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6.5 - La mobilità

Inizio Pagina  Dal libro bianco della Commissione europea

(Nota 1) L'80% degli europei vive in un'area urbana. I trasporti pubblici, le automobili, i camion, i ciclisti e i pedoni usano le stesse infrastrutture. I trasporti urbani producono il 40% delle emissioni di CO2 generate dal trasporto stradale e fino al 70% delle altre sostanze inquinanti prodotte dai trasporti. Una vittima su tre perde la vita in città. Anche i problemi di congestione si concentrano nelle città e attorno ad esse. La sfida che tutte le città devono affrontare è valutare come potenziare la mobilità riducendo al tempo stesso la congestione, gli incidenti e l'inquinamento. Chi abita in città vive direttamente più di chiunque altro gli effetti negativi della propria mobilità e può essere disposto ad accettare soluzioni innovative per promuovere una mobilità sostenibile.

Inizio Pagina  Tendenze evolutive della mobilità

La discussione sulle questioni connesse ai problemi della mobilità è spesso accompagnata dal riferimento a delle immagini troppo scontate come il fatto che la mobilità è in continua crescita. Di fatto in molte aree si sono già raggiunti elevati livelli di saturazione. Le analisi più approfondite sul fenomeno evidenziano dei caratteri della mobilità che si discostano anche parecchio dal dato medio e richiedono valutazioni riferite alle diverse componenti del fenomeno stesso e ai diversi ambiti di riferimento .
L'effetto percepito di crescita della domanda di mobilità è da ascrivere al fatto che, a parità di numero di spostamenti compiuti dalla popolazione, si registra una crescente propensione all'uso dell'auto ed all'incremento delle distanze percorse soprattutto per la mobilità non sistematica (diversa dai movimenti casa-lavoro e casa-studio). Detta propensione, che va meglio indagata, è da connettere alla accresciuta disponibilità di auto (il tasso di motorizzazione, circa 590 auto/1000 abitanti nel 2005, è prossimo alla saturazione essendo quasi 1/1 lo stesso rapporto se consideriamo la popolazione con età compresa tra i 18 ed i 70 anni) ed alla dispersione territoriale delle attività. Lo spostamento di molte attività che si trasferiscono nelle zone di cintura, accentuando la struttura urbanistica poco densa e molto diffusa, aumenta la propensione all'uso dell'auto e contrasta con la possibilità di offrire alternative di trasporto collettivo adeguate. (Figura 6.5.1)

Inizio Pagina  Il traffico sulla rete viaria

Le tendenze evolutive del traffico sulla rete stradale sono tutt'altro che omogenee sulle diverse direttrici regionali. Si possono infatti osservare ambiti con variazioni positive di traffico (Nota 2), come accade per il settore autostradale che, dal 1990 al 2006 ha fatto registrare un incremento di più del 75% (Nota 3), distribuito su tutte le tratte ed in particolare sulla Vicenza-Piovene, trend ancora positivo ma più modesto si riscontra sulla rete primaria extraurbana, fino a riscontri di una sostanziale stazionarietà dei volumi di traffico registrati nelle zone centrali dei capoluoghi. E' forse quest'ultimo il dato più sorprendente in quanto contrasta con un'immagine piuttosto scontata che la mobilità sia in continua e generalizzata crescita. Il fenomeno è da ascrivere alla tendenziale dispersione territoriale delle attività, con il loro trasferimento dai luoghi centrali agli ambiti più periferici e con la crescita del ruolo dei poli secondari. Da una ricerca condotta in occasione della redazione del Piano generale del traffico urbano del comune di Padova nel 2003 è infatti emersa una tendenziale diminuzione del traffico veicolare per le relazioni dirette all'area centrale della città in un periodo di circa cinque anni, con diminuzioni diffuse nei diversi accessi dell'ordine anche del 10-20%, a fronte di casi limitati di variazioni positive.

Inizio Pagina  Caratteri generali della mobilità sistematica al censimento del 2001

I comuni del Veneto nel 2001 hanno generato quotidianamente circa 2.300.000 spostamenti di persone che si sono recate nel luogo di studio o di lavoro abituale.
Rispetto al 1991 si registra un incremento (+2,2%) nel numero di spostamenti, che è tuttavia inferiore all'incremento globale di popolazione (+3,4%), evidenziando una leggera riduzione del tasso medio di generazione per abitante, si sono registrati 51,2 spostamenti per abitante nel 2001 contro i 51,8 del 1991. (Tabella 6.5.1)
Questo dato aggregato, che farebbe pensare ad una situazione poco dinamica, richiede di essere meglio analizzato nelle diverse componenti per scoprire che il dato medio di mobilità, poco variato o addirittura in leggero calo, nasconde dei fenomeni di trasformazione importanti.
Per spiegare l'apparente contraddizione con la percezione generalizzata di una domanda di mobilità crescente occorre considerare che il dato registra solo la componente di mobilità relativa agli spostamenti quotidiani sistematici di residenti con luogo di studio e di lavoro fisso, mentre da altre fonti di informazione si ha ragione di ritenere che le componenti non sistematiche della mobilità siano in crescita. Diverse rilevazioni condotte in realtà europee (Nota 4) indicano che il numero medio di spostamenti per persona non è molto variato negli ultimi decenni e si attesta su circa 3,3 spostamenti giornalieri per persona. Dato che il numero giornaliero di spostamenti andata+ritorno per studio e lavoro è stimabile in poco più di uno spostamento per persona (per il Veneto 0,518 spostamenti/abitante in andata ed altrettanti in ritorno), si evince che la componente sistematica della mobilità rappresenta circa un terzo della mobilità complessiva. Inoltre il dato medio nasconde la compensazione di valori in più o in meno, rilevabili ad un'analisi più attenta, riferiti alle diverse componenti di mobilità ed alle diverse classi di età.
Gli spostamenti casa-lavoro sono infatti cresciuti del +5,8%, mentre gli spostamenti casa-studio sono diminuiti del -4,9%. Inoltre la classe di età 0-64 anni è cresciuta del 23% nel decennio, quella 0-24 anni è diminuita del 18%, fattore che tende a deprimere il numero di spostamenti sistematici. (Tabella 6.5.2)
Un altro elemento riguarda la ripartizione modale degli spostamenti. Una parte sensibile degli incrementi di traffico è da imputare, più che all'aumento del numero di spostamenti, alla modificazione dei modi di trasporto ed in particolare alla crescente propensione all'uso dell'auto, cui si è già accennato.
A parità di spostamenti effettuati si è registrata una crescita sensibile dell'incidenza modale dell'autovettura che, per gli spostamenti casa-lavoro, è passata dal 64% del 1991 al 74% del 2001 (con un incremento relativo del +16%). Gli studenti che dichiaravano nel 1991 di usare l'auto erano il 16%, nel 2001 sono il 27%, il 69% in più. Si tratta in questo caso di un dato medio regionale, difatti le percentuali sono un po' diverse per i diversi ambiti territoriali; sorprende soprattutto scoprire che solo per i capoluoghi di Padova (67%) e Venezia (43%) l'autovettura è usata meno della media regionale, quando negli altri casi oscilla tra il 72% di Verona ed il 78% di Belluno. (Figura 6.5.2)
Si conferma la contrazione della mobilità verso i centri dei capoluoghi a fronte di una sua crescita verso i centri minori. Si tratta di un fenomeno che presenta il vantaggio di contenere, per il Veneto, la tendenza generale alla crescita delle distanze , ma che riduce la propensione all'uso dei mezzi di trasporto collettivo su gomma e su ferro.
Il trasporto collettivo (treno + bus) fatica a mantenere le quote nella mobilità sistematica. Serviva il 44% degli spostamenti casa-studio nel 1991, il 35% nel 2001. Per il casa-studio, il treno serve il 12% degli spostamenti. La possibilità di contrastare la propensione all'uso dell'autovettura richiede pertanto azioni orientate in diverse direzioni: incremento della qualità del trasporto collettivo , aumento dei punti di recapito (ad esempio le fermate ferroviarie), assetto urbanistico compatibile con l'accessibilità attraverso i mezzi pubblici.

Inizio Pagina  Le potenzialità del trasporto su ferro

La prossima attivazione nel Veneto del SFMR (Servizio Ferroviario Metropolitano Regionale) contribuirà al rilancio dell'offerta del servizio ferroviario di qualità in analogia a quanto già attuato in diverse realtà europee dove si osserva una significativa positiva risposta dell'utenza.
Una recente ricerca condotta dall'Università di Padova (Nota 5) ha evidenziato i potenziali margini di miglioramento del servizio ferroviario alla scala metropolitana, mettendo a confronto gli assetti del servizio e della domanda di mobilità dell'area di Padova con le aree di tre città svizzere.
Nel confronto tra gli schemi della rete ferroviaria delle quattro città di Zurigo, Losanna, Berna e Padova, si nota per Padova una buona dotazione in termini di numero di rami ferroviari, ma una sensibile minore dotazione del numero di recapiti, stazioni e fermate ferroviarie, in rapporto al territorio.
La densità della dotazione ferroviaria è messa in evidenza anche dagli indicatori sul numero medio di abitanti per fermata e dalla superficie territoriale di area urbana per fermata, entrambi sensibilmente più elevati per l'area urbana di Padova. (Figura 6.5.3), (Figura 6.5.4), (Figura 6.5.5) e (Figura 6.5.6)

Inizio Pagina  La struttura delle relazioni per la mobilità sistematica

In linea generale nel decennio intercensuario si legge una sensibile riduzione delle relazioni con motivazione casa-studio soprattutto con riferimento alle polarità principali di Padova e Venezia.
Le variazioni della struttura della mobilità casa-lavoro sono più articolate e si legge una generale tendenza all'aumento delle relazioni che interessano le polarità secondarie. Anche per il casa-lavoro le maggiori variazioni sembrano riguardare i poli di Venezia e Padova. Venezia riduce fortemente la sua capacità attrattiva dai comuni della cintura, incrementando invece la capacità generativa verso l'esterno. Padova aumenta le dimensioni del bacino di influenza in attrazione. (Figura 6.5.7-10)
Il dato complementare riferito alla componente di mobilità che resta all'interno dei singoli comuni, fa emergere una tendenza generale alla diminuzione sia per gli spostamenti casa-studio che per quelli da casa al luogo di lavoro, soprattutto con riferimento alle polarità principali dei capoluoghi di provincia. (Figura 6.5.11) e (Figura 6.5.12)

Inizio Pagina  La componente polarizzata della mobilità

Abbiamo già potuto osservare che i dati medi complessivi sulla mobilità possono nascondere andamenti piuttosto diversi nelle proprie componenti. E' necessario condurre una analisi più specifica, maggiormente adeguata a riconoscerne i caratteri più condizionabili da parte di politiche di governo ed indirizzo. Secondo questo obiettivo è di particolare significato osservare il ruolo di alcune polarità nel determinare le caratteristiche della mobilità regionale.
Circa il 45% di tutti gli spostamenti sistematici nel Veneto fa capo a soli 17 comuni, cioè ha origine e/o destinazione in questi soli 17 comuni. Una grossa fetta di mobilità concentrata in pochi ambiti è indice di problematiche di congestione, ma anche di potenziale efficacia per interventi di regolazione e di promozione di modalità di trasporto ecosostenibili.
Abbiamo quindi identificato come polarità significative da analizzare i 17 comuni che nel 2001 sono risultati destinazione di almeno 15.000 spostamenti sistematici giornalieri. Si tratta dei 7 capoluoghi più ulteriori 10 comuni. (Figura 6.5.13)

Cresce il ruolo dei poli secondari rispetto ai comuni capoluogo

La dinamica di questi centri non si presenta omogenea, infatti i dati evidenziano una crescente incidenza delle polarità secondarie, mentre i principali comuni capoluogo manifestano variazioni significative, ma spesso di segno negativo.
In termini generali la mobilità sistematica afferente ai capoluoghi è diminuita globalmente dell'1,6% come risultato di una diminuzione ancora più accentuata della componente di mobilità interna, ridottasi dell'8,3%, solo parzialmente compensata da un aumento della mobilità di scambio, l'attrazione dall'esterno aumenta per tutti i capoluoghi ad esclusione di Venezia.
Si tratta di un fenomeno associabile alla trasformazione del sistema di mobilità che vede crescere le componenti di scambio, caratterizzate come si è già richiamato anche da maggiori distanze e maggiore dispersione territoriale, rispetto alle componenti interne, brevi distanze e struttura prevalentemente radiale. (Figura 6.5.14) e (Figura 6.5.15)

Il bacino di mobilità dei poli veneti

L'ampiezza del bacino di mobilità corrispondente alle diverse polarità è un significativo indicatore del ruolo dei diversi poli e della dinamica di relazione con i territori esterni.
Nel nostro caso abbiamo rappresentato i bacini di mobilità identificati con l'insieme territoriale (gruppo di comuni) che interscambia intensamente in termini di spostamenti casa-studio e casa-lavoro. Il bacino di mobilità per ogni polo è definito sinteticamente dalla serie di comuni, selezionati in ordine decrescente in base al contributo di mobilità, che determinano l'85% degli spostamenti attratti.
Si evidenzia nella generalità dei casi una crescita dell'estensione territoriale del bacino di mobilità, confermando in qualche modo la tendenza all'aumento delle distanze mediamente percorse.
Le mappe, una per ogni bacino, riportano i comuni che costituiscono il bacino che genera l'85% della mobilità complessiva con destinazione nel comune. Una semplice osservazione evidenzia i casi estremi del polo di Padova il cui bacino di mobilità è costituito da oltre 50 comuni e del comune di Chioggia il cui bacino generatore di più dell'85% della mobilità è costituito da un solo comune. (Figura 6.5.16)

Inizio Pagina  Cresce la componente di scambio

Un elemento che sembra caratterizzare l'assetto della mobilità afferente ai poli della regione riguarda perciò la crescente incidenza della mobilità di scambio (le relazioni con comuni esterni) rispetto alla mobilità interna ai comuni.
Un indicatore dell'evoluzione della struttura della mobilità sistematica per le polarità principali viene effettuata sulla comparazione 1991/2001 del rapporto fra le componenti interna e di scambio.
Ad ogni polo (Nota 6) è associato un gruppo di comuni costituenti la "prima cintura" (Nota 7). (Figura 6.5.17) e (Tabella 6.5.3)
Su questo riferimento sono state determinate cinque componenti di mobilità distinguendo gli spostamenti attratti dal polo provenienti dal resto del Veneto, gli spostamenti attratti dal polo provenienti dalla prima cintura, gli spostamenti interni (con origine e destinazione nel polo), gli spostamenti generati dal polo verso la prima cintura, gli spostamenti generati dal polo verso il resto del Veneto.
Sul totale di spostamenti che fanno capo ai comuni capoluogo in origine o in destinazione, la componente di mobilità di scambio è arrivata a superare nel 2001 la componente di mobilità interna.
La componente interna rimane significativamente superiore al 50% solo per i comuni di Venezia e di Verona. Il dato un po' diverso dalla media è da riferire alla particolare estensione territoriale di questi due comuni.
Per Padova, Treviso e Vicenza la componente di mobilità interna si attesta rispettivamente al 39%, 33% e 42,5%. (Figura 6.5.18)
L'incidenza della mobilità interna, nel decennio tra il 1991 ed 2001, si è ridotta mediamente di 3,5 punti percentuali con punte del 8,5% in meno a Belluno, 6,7% in meno a Rovigo e 4,7% in meno a Padova. (Figura 6.5.19)
L'aumento delle componenti di scambio è correlata anche alla crescente estensione dei bacini di traffico e delle distanze mediamente percorse. A questo riguardo tuttavia osserviamo che l'incremento delle distanze mediamente percorse è meno rilevante di quanto ci si possa attendere , infatti la mobilità è cresciuta maggiormente nei bacini delle polarità secondarie che presentano classi di distanza più piccole. (Figura 6.5.20)

Inizio Pagina  La mobilità urbana negli ultimi anni in Italia

Negli ultimi anni, secondo una indagine effettuata dall'Isfort (Nota 8), la mobilità complessiva in Italia non subisce grossi cambiamenti. Si contrae invece notevolmente a partire dal 2003 fino al 2005 la mobilità urbana, costituita dall'insieme degli spostamenti effettuati dai residenti, entro i confini comunali e con una distanza non superiore ai 20 Km.
Ciò viene infatti confermato dalla sensibile diminuzione del peso della mobilità urbana dal 2003 al 2005, che rimane però attestato su livelli molto elevati. Nel 2005 i tragitti nei perimetri comunali rappresentano il 77,6% del totale, erano l'88,5% nel 2004 e l'86,3% nel 2003.
Sulla rilevante perdita di quota incide soprattutto il dato dei centri minori. Nelle città con oltre 100.000 abitanti, invece, l'erosione è più contenuta; gli spostamenti di tipo urbano sono stati nel 2005 il 90,4% del totale, a fronte del 94,3% nel 2004. Lo stesso è accaduto nelle sole grandi città, con oltre 250.000 abitanti.
(Figura 6.5.21) e (Figura 6.5.22)




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Note

  1. COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO E AL PARLAMENTO EUROPEO
    - Mantenere l'Europa in movimento
    - una mobilità sostenibile per il nostro continente
    - Riesame intermedio del Libro bianco sui trasporti pubblicato nel 2001 dalla Commissione europea - 22.06.2006
  2. la copertura delle fonti informative è piuttosto disomogenea in quanto i diversi soggetti gestori delle reti (società autostradali, ANAS, Veneto Strade, province, comuni) adottano criteri e modalità molto diverse per la rilevazione ed il trattamento dei dati. Regione Veneto si sta adoperando per la promozione di iniziative di coordinamento nelle rilevazioni dei flussi di traffico nell'ambito del progetto SIRSE.
  3. Per approfondimenti sulla grande viabilità si veda il capitolo 5.
  4. Rilevazioni condotte in Francia, CERTU, Les chiffres clés des enquêtes ménages déplacements, Lyon, 2004.
  5. L.Della Lucia e L.Ros, La ferrovia suburbana: la situazione di Padova a confronto con le reti di Zurigo, Berna e Losanna, T&T Trasporti e Territorio, n.4 dicembre 2006.
  6. Le due polarità di Vittorio Veneto-Conegliano e Thiene-Schio sono considerate come singoli poli perché non era possibile distinguere le cinture dei comuni presi singolarmente.
  7. I comuni della cintura relativa a ciascun polo sono stati identificati considerando due criteri: ciascuno di essi dà un contributo di almeno il 2% alla mobilità interessante il polo, comune confinante con il territorio del polo.
  8. L'Osservatorio 'Audimob' di Isfort si basa su un'estesa indagine che registra in modo dettagliato e sistematico tutti gli spostamenti effettuati dall'intervistato il giorno precedente l'intervista (solo giorni feriali), ad eccezione delle percorrenze a piedi inferiori a 5 minuti.
    Il dato si riferisce alla domanda generata dalla popolazione residente e non può tener conto dei flussi in entrata e in uscita nei e dai diversi contesti urbani, i quali determinano (se di segno positivo) una pressione aggiuntiva sulla mobilità urbana. Questo effetto è particolarmente vero per le città di maggiore dimensione.


Figura 6.5.1
Movimenti pendolari intraregionali per lavoro e studio e per mezzo di trasporto - Veneto 1991 e 2001 e variazione percentuale 2001/1991
Tabella 6.5.1
Mobilità sistematica complessiva e tassi di generazione (*) - Veneto 1991 e 2001 e variazione percentuale 2001/1991
Tabella 6.5.2
Mobilità sistematica e tassi di generazione (*) per lavoro e per studio - Veneto 1991 e 2001 e variazione percentuale 2001/1991
Figura 6.5.2
Distribuzione percentuale dei movimenti pendolari intraregionali con origine e destinazione i capoluoghi di provincia - Anno 2001
Figura 6.5.3
Ripartizione percentuale degli spostamenti casa-lavoro dei residenti nelle città di Berna, Losanna, Zurigo, Padova per mezzo di trasporto - Anno 2000
Figura 6.5.4
Schemi della rete ferroviaria delle città di Zurigo, Losanna, Berna e Padova - Anno 2000
Figura 6.5.5
Superficie media (kmq) dell'area urbana per fermata ferroviaria nelle città di Berna, Losanna, Zurigo, Padova - Anno 2000
Figura 6.5.6
Numero medio di abitanti per fermata ferroviaria nelle città di Berna, Losanna, Zurigo, Padova - Anno 2000
Figura 6.5.7-10
Spostamenti origine-destinazione intercomunali
Figura 6.5.11
Comuni veneti con le principali variazioni 2001-1991 dei movimenti pendolari intracomunali per studio (valori assoluti)
Figura 6.5.12
Comuni veneti con le principali variazioni 2001-1991 dei movimenti pendolari intracomunali per lavoro (valori assoluti)
Figura 6.5.13
Comuni del Veneto, con il maggior numero di movimenti pendolari in entrata per studio e lavoro - Anno 2001
Figura 6.5.14
Movimenti pendolari in entrata nelle principali polarità del Veneto - Anno 2001
Figura 6.5.15
Variazione percentuale 2001-1991 dei movimenti pendolari in entrata nelle principali polarità del Veneto - Anno 2001
Figura 6.5.16
Bacino di mobilità per le principali polarità interessate da movimenti pendolari - Anno 2001
Figura 6.5.17
Gli ambiti urbani dei principali poli di mobilità pendolare
Tabella 6.5.3
Mobilità per lavoro afferente alle polarità principali per tipo di spostamento (valori assoluti) - Anno 2001
Figura 6.5.18
Mobilità per lavoro afferente alle polarità principali, ripartizione percentuale delle diverse componenti - Anno 2001
Figura 6.5.19
Mobilità per lavoro afferente alle polarità principali. Variazioni percentuali 2001-1991 per tipo di spostamento
Figura 6.5.20
Lunghezza media degli spostamenti per le principali polarità. Anni 1991 e 2001
Figura 6.5.21
La dinamica della domanda di mobilità in Italia. Numeri indice degli spostamenti (100=anno 2000) - Anni 2000:2005
Figura 6.5.22
Percentuale di spostamenti in ambito urbano per tipologia di comune. Italia - Anni 2003:2005
I numeri del capitolo 6
I numeri del capitolo 6

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