Il tema della mobilità sta acquisendo negli anni sempre maggior rilevanza, sia per le imprese che per i cittadini, a motivo dei molteplici aspetti che esso coinvolge. Infatti trattare di mobilità in Veneto implica affrontare questioni quali le conseguenze della posizione geografico-economica del territorio regionale, il livello dei servizi stradali, la logistica, il costo della mobilità di merci e persone, le esternalità negative del traffico, il particolare piano insediativo che caratterizza il territorio. Se, inoltre, si considera come un sistema dei trasporti organizzato ed efficace possa essere strumento fondamentale per lo sviluppo economico e territoriale di un paese e per la sua competitività, ne consegue l'importanza di sviluppare importanti interventi innovativi al fine di risolvere le maggiori criticità che attualmente riguardano i forti problemi di congestione del trasporto merci, la qualità della vita e le condizioni ambientali legate all'inquinamento (Figura 5.1).

Il Veneto occupa una posizione geografica strategica in Europa grazie alle importanti direttrici di traffico commerciale che lo attraversano (Est-Ovest, Nord-Sud) e al recente allargamento che ha spostato verso Est il baricentro dello spazio del continente. Questa sua centralità rispetto ai nuovi confini va considerata sia come distanza fisica sia come ruolo di porta verso l'est ed il sud del mondo e risulta essere al tempo stesso privilegio e vantaggio competitivo ma anche fonte di criticità. Infatti, l'essere attraversato da due assi fondamentali quali il Corridoio I del Brennero ed il Corridoio V Barcellona-Kiev da una parte e il trovarsi in posizione strategica nelle relazioni con i paesi dell'Europa dell'Est e con quelli della costa meridionale del Mediterraneo dall'altra, espongono il territorio veneto ad un continuo aumento del traffico di attraversamento che, allo stato attuale, insiste sullo stesso sistema viario utilizzato dalla mobilità intraregionale di breve percorrenza. Ne consegue che i cittadini devono subire le esternalità negative dello stato attuale del sistema dei trasporti quali la congestione viaria, la difficoltà di accessibilità, l'incidentalità, l'inquinamento atmosferico e acustico, tutte implicazioni sfavorevoli che si estendono sull'ambiente, sulla salute e sulla qualità della vita. Il Veneto, per riuscire a sfruttare al meglio il privilegio della sua posizione geografica, deve attuare politiche per la mobilità che perseguano obiettivi quali il completamento delle grandi infrastrutture, il miglioramento dell'utilizzo della viabilità regionale, il miglioramento della gestione della domanda di trasporto passeggeri e merci, la costruzione di un nuovo rapporto territorio-trasporti e utenti-trasporti.
Per analizzare il livello di infrastrutturazione del territorio veneto in termini fisici, ovvero riferendosi alla presenza di risorse fisiche in senso stretto, si può ricorrere a quelli che in letteratura vengono definiti indicatori di dotazione. Ad esempio, l'indicatore che calcola i chilometri di rete stradale principale per 100 kmq si superficie territoriale, pone il Veneto in linea con il dato nazionale e in posizione inferiore solo al Piemonte fra le regioni italiane considerate sue competitor. Lo stesso indicatore, calcolato per le singole province, rileva uno svantaggio solo per Belluno e Venezia, mentre tutte le altre province venete presentano valori in linea o anche molto superiori al dato Italia. (Figura 5.2) e (Tabella 5.1)
Un altro insieme di indicatori, invece, definiti di concentrazione o "assorbimento" e calcolati per ogni tipo di infrastruttura, permette anche il confronto spaziale. I dati regionali 2004 indicano una crescita rispetto al 2000 delle diverse tipologie di infrastrutture nel Veneto e valori in linea o superiori alla media nazionale posta uguale a 100 (solo l'indice relativo alla rete ferroviaria risulta leggermente inferiore a 100). Analoghe considerazioni valgono anche per i dati a livello provinciale (Tabella 5.2).
Nonostante gli indicatori di dotazione infrastrutturale presentino valori mediamente buoni per la nostra regione, il congestionamento del traffico che quotidianamente anche ogni singolo cittadino può sperimentare nei principali nodi della rete viaria indica l'insufficienza e l'incapacità della rete stessa a far fronte alla domanda di movimento di cittadini e imprese.
Esistono molte fonti statistiche ufficiali che testimoniano la situazione di criticità del territorio veneto, sempre più sottoposto a intensi flussi di traffico di varia natura. La consistenza del parco veicoli aumenta di anno in anno, anche se in misura diversa, e nel 2005 contava 3.614.630 unità, di cui 2.782.367 autovetture e 363.194 fra autocarri, rimorchi e motrici per il trasporto merci (Tabella 5.3).
Anche la dotazione di veicoli cresce in maniera lenta ma costante con valori simili a quelli nazionali. Nel 2005 in Veneto si contavano 76 veicoli ogni 100 abitanti e un valore massimo di 80 nella provincia di Verona (+5,6% rispetto al 2004).
Molto significativo il dato sulla densità di veicoli presenti sulla rete stradale: non solo in continua netta crescita dal 2002 al 2005, ma anche sempre molto superiore al valore nazionale e a quello delle regioni competitor eccetto la Lombardia. (Tabella 5.4) e (Figura 5.3).
Anche i dati sulle prime iscrizioni di autovetture nuove di fabbrica e sulle radiazioni confermano la continua crescita della presenza di veicoli sulle strade regionali. Infatti nel 2005, nonostante le due variabili siano in diminuzione rispetto all'anno precedente, la loro differenza, ovvero la domanda netta, risulta positiva e pari a 19.965 unità. Inoltre, a 100 autovetture che cessano dalla circolazione per rottamazione, esportazione o altro, ne corrispondono 113 iscritte per la prima volta che vanno ad incrementare il numero dei veicoli circolanti, a indicare che il mercato veneto non è solo un mercato di rimpiazzo (Tabella 5.5).
I dati relativi ai traffici autostradali riescono a dare diversi tipi di indicazioni, alcune di carattere generale e altre più specifiche per categoria di veicoli. La tendenza è quella di un continuo aumento di transiti di veicoli, seppur sempre più ridotto di anno in anno. Nel decennio 1995-2005 il numero di transiti totali è aumentato del 57,3%, in particolare il traffico leggero è cresciuto del 54,7% e quello pesante del 65,6%. (Tabella 5.6), (Figura 5.4), (Figura 5.5) e (Figura 5.6).
Il dato relativo al numero sempre maggiore di veicoli leggeri che utilizzano la rete autostradale unito a quello relativo alla diminuzione della percorrenza media per singola tratta autostradale danno indicazione del cosiddetto "utilizzo urbano" delle autostrade: in situazioni di congestionamento della viabilità ordinaria, le autostrade, per il viaggiatore, assolvono la funzione di strada a scorrimento veloce che permette una maggior velocità di spostamento tra poli relativamente vicini ed afflitti da difficoltà di accessibilità tramite la rete viaria ordinaria. Il massiccio utilizzo dell'autovettura da parte della popolazione veneta è confermato anche dai risultati di un'indagine svolta nel corso del 2005 dall'Isfort: il 44,3% delle famiglie venete possiede due o più automobili (34,6% dato Italia), il 76,8% degli intervistati utilizza mezzi di trasporto a motore per gli spostamenti (75,7 dato Italia), l'80,2% dei quali sono auto private (72% dato Italia) che vengono utilizzate tutti i giorni dal 50,6% della popolazione (47,6% dato Italia).
Così come il traffico leggero, nel decennio 1995-2005 è aumentato anche il traffico pesante effettivo medio giornaliero circolante sulla rete autostradale veneta, e in misura ancor più significativa. Le tratte con maggior concentrazione sono la Brescia-Padova e la Brennero-Verona, seguite dalla Venezia-Trieste e dalla Mestre-Belluno. Questo è sicuramente dovuto, come precedentemente accennato, sia alla posizione geografica che caratterizza la nostra regione e che genera e attrae traffico merci, sia alla preferenza che continua ad essere accordata alla modalità di trasporto su strada (Nota 1): in Veneto, nel 2004, l'indicatore che calcola il valore delle tonnellate di merci in ingresso e in uscita su strada (Nota 1) sul totale delle modalità è pari a 97 (contro 93,7 del dato nazionale). Inoltre, nella graduatoria dell'indice del traffico merci su strada (Nota 1), la nostra regione non solo sta davanti a tutte le sue tradizionali competitor, ma risulta seconda solo al Trentino Alto Adige con valori crescenti di anno in anno (44,8 nel 2005, contro 24,9 del dato Italia). I dati sul trasporto merci su strada ci indicano quantità sempre crescenti in partenza e in arrivo in Veneto, sia in termini di tonnellate che di tonnellate/km. (Figura 5.7) e (Tabella 5.7).
Anche gli operatori con l'estero prediligono il trasporto stradale, infatti il 59% delle merci da loro esportate è trasportato su strada contro un 25% trasportato via nave. Le percentuali sono sostanzialmente invertite, invece, con riferimento alle merci da loro importate. E' soprattutto lo scambio con l'Unione Europea e con l'Est Europa che avviene su gomma.
Da tutto questo deriva una sensazione di inadeguatezza del sistema viario veneto a sostenere sia il traffico di attraversamento che quello interno di breve percorrenza e il bisogno sempre più stringente di interventi risolutivi, soprattutto per i punti storicamente più critici. Al riguardo occorre segnalare l'avvio negli ultimi anni dei lavori relativi al passante di Mestre e alla Pedemontana Veneta, ritenute dagli imprenditori del Nord-Est le due opere più urgenti e importanti ai fini della competitività del sistema economico e produttivo dell'area, seguite dai lavori per la terza corsia dell'autostrada Venezia-Mestre e per l'Alta velocità ferroviaria, come risulta da un'indagine curata da Fondazione Nord Est. Con riferimento alle opere pubbliche, c'è da evidenziare che l'analisi dei bandi di gara pubblicati per categoria di qualificazione SOA prevalente mostra che negli ultimi anni, in particolare a partire dal 2002 (eccetto il 2004), il maggior numero ha riguardato le opere trasportistiche, o meglio tutte quelle lavorazioni definite dalla categoria generale OG3, che comprende strade, autostrade, ferrovie, funicolari e piste aeroportuali, ma all'interno della quale un ruolo predominante spetta alle strade. Nel 2006, in particolare, per 335 bandi pubblicati, OG3 è la tipologia prevalente, per un importo complessivo di 2,4 miliardi di euro (effetto Pedemontana Veneta) e un importo medio per opera di oltre 7 milioni, valori assoluti che corrispondono al 31% del numero e al 71% dell'importo totale veneto. (Tabella 5.8) e (Figura 5.8).
Ma costruire nuove strade o allargare quelle esistenti non è l'unica soluzione, occorre anche trovare alternative valide ed efficienti al trasporto su gomma. La lotta al congestionamento deve passare anche attraverso il contenimento del crescente trasporto su strada con il ricorso ad una più sostenibile ripartizione modale e uno sviluppo dell'intermodalità. Anche a livello europeo si punta molto sull'obiettivo finale di contribuire al trasferimento modale, ovvero al trasferimento del trasporto internazionale di merci dalla strada al trasporto marittimo a corto raggio, la ferrovia e la navigazione interna. In particolare, la revisione del Libro Bianco sui trasporti della Commissione Europea, pubblicata nel 2005, si sofferma su due concetti chiave che rappresentano le principali sfide cui l'Europa dovrà far fronte nei prossimi anni: ridurre la congestione della rete stradale e migliorare l'accessibilità, poiché gli obiettivi generali dell'allargamento dei confini comunitari e del raggiungimento di una crescita sostenibile trovano un prerequisito fondamentale nel miglioramento dell'intero sistema dei trasporti. Nei documenti di programmazione di settore della regione, che ovviamente nelle sue scelte deve avere come punto di riferimento gli obiettivi e le priorità della politica comunitaria e nazionale, vengono individuati puntualmente gli interventi relativi alle principali infrastrutture di trasporto e rientrano tutti nella strategia volta a ridurre l'attuale squilibrio modale e a favorire i collegamenti tra i nodi urbani della regione in un sistema viario separato rispetto ai corridoi di attraversamento.
Gli sforzi e i tentativi di spostare parte del traffico su gomma alla modalità ferrovia stanno dando i primi risultati. Infatti, nonostante l'indicatore della quantità di merci in ingresso ed in uscita per ferrovia sul totale delle modalità per il Veneto continui ad essere ben al di sotto del dato Italia (1,1 contro 1,9), c'è da segnalare tuttavia che l'indice del traffico merci su ferrovia (tonnellate di merci in ingresso ed in uscita per ferrovia per 100 abitanti) va crescendo di anno in anno e nel 2005, per la prima volta, ha superato il dato nazionale.
Nell'ambito delle iniziative intraprese e da intraprendere al fine di riequilibrare i diversi modi di trasporto si segnalano in particolare quelle riguardanti gli interporti, ai quali va riconosciuto un ruolo importante. Il Veneto, infatti, è un "ambiente logistico" di grande vitalità, secondo solo al milanese, emergente nel panorama nazionale e internazionale in forza di numerosi indicatori: i risultati in servizi e traffico intermodale degli interporti di Verona e Padova, l'articolazione dei servizi di logistica e trasporto offerti dalle imprese, l'andamento del mercato immobiliare per la logistica. In particolare, la politica regionale intende sviluppare principalmente due indirizzi: integrare i due principali interporti (Verona e Padova) e aprire il retroterra del porto di Venezia verso le regioni del centro Europa.
L'interporto di Verona Quadrante Europa, grazie alla sua posizione geografica e alle sue dotazioni infrastrutturali, si presenta come punto d'incontro ideale per il trasporto merci stradale, ferroviario ed aereo, nazionale e internazionale. I numeri relativi al traffico merci ferroviario e stradale in esso svolto ne confermano il ruolo per l'intera area veneta, in particolare i primi, poiché il grado di evoluzione di una struttura interportuale va sempre valutato in termini di traffico ferroviario (Figura 5.9).
Significativi anche i dati relativi all'interporto di Padova, soprattutto con riferimento al traffico container che è la sua peculiarità a livello internazionale e che rappresenta la stragrande maggioranza del traffico intermodale. Nel corso del 2006 non solo è proseguita la ripresa del traffico container, ma ha segnato una crescita positiva del 6,6% l'intero comparto del traffico intermodale (Figura 5.10).
E' opportuno evidenziare l'importanza degli interporti anche per il loro ruolo nell'offerta di servizi di logistica, non solo di trasporto, ruolo che peraltro si va rafforzando sempre più grazie agli interventi in atto, a Padova, a Verona ma anche a Venezia, volti a promuovere il riequilibrio fra le varie modalità di trasporto presenti a livello regionale, che passano anche attraverso il potenziamento delle infrastrutture logistiche.
Il settore della logistica sta acquisendo sempre maggiore valenza strategica ai fini della competitività di un sistema, sia sul piano internazionale che nazionale. Anche per questo settore, a livello europeo punto di riferimento per il prossimo futuro è la strategia delineata a Lisbona, i cui obiettivi strategici prevedono un processo di modernizzazione delle infrastrutture in grado di incrementare la competitività in gran parte delle decisioni d'impresa. A livello nazionale, il governo italiano per il 2006 e gli anni seguenti incentrerà la sua attività nel settore in questione su una politica coerente con tali obiettivi: è quanto emerge dai documenti di programmazione di settore e in particolare dal Piano per la logistica di cui per la prima volta si è dotato il nostro Paese, a sottolineare ulteriormente l'importanza che viene data al settore.
Ognuno degli interporti veneti si sta attrezzando e organizzando per poter dare risposta alle sempre più crescenti richieste provenienti dagli operatori del settore e dal sistema economico, così da imprimere una sempre maggiore spinta e competitività alla piattaforma logistica veneta. Le iniziative intraprese mirano a fornire agli operatori non solo la parte immobiliare, ma anche servizi nuovi e di vario tipo, quali logistica di ingresso, di uscita, warehousing, sicurezza, informatica, differenziati a seconda delle esigenze del cliente.
L'Interporto di Verona Quadrante Europa già da tempo persegue questa strada, ma le ha dato nuovo impulso con la creazione di una società mista, costituita in modo paritario da Consorzio Zai e Rete Ferroviaria Italia S.p.A., il cui obiettivo è offrire al sistema veronese una completa e qualificata offerta infrastrutturale di natura ferroviaria votata all'intermodalità, capace di fornire tra l'altro un servizio 24 ore su 24 per il traffico merci, la possibilità di garantire traffici specifici sul sistema ferroviario, favorendo così la decongestione delle strade attraverso il trasporto combinato gomma-rotaia.
L'Interporto di Padova, invece, si segnala tra le altre cose anche per l'iniziativa del Cityporto (analoga iniziativa è stata recentemente intrapresa anche dal Comune di Vicenza) che ha come obiettivo la distribuzione intelligente ed ecologica delle merci nel centro città dove, solitamente, ogni esercizio commerciale organizza autonomamente la movimentazione delle proprie merci, incrementando così la congestione stradale e l'inquinamento ambientale. Il progetto prevede che gli operatori, sia i corrieri che quelli "in conto proprio", consegnino le merci presso l'Interporto, piattaforma logistica a ridosso del centro città, da dove verranno poi spostate e consegnate nella Zona a Traffico Limitato del centro storico utilizzando mezzi ecologici a basso impatto ambientale, i quali possono utilizzare le corsie preferenziali ed hanno libero accesso e possibilità di sosta all'interno della ZTL per tutte le 24 ore.
Da evidenziare anche le iniziative che interessano l'Interporto di Venezia, il più giovane degli interporti veneti, volte a riconvertire l'ex area industriale in piattaforma logistica ed a sfruttare le potenzialità offerte dalla sua posizione strategica che lo vede collegato al porto, all'aeroporto e alla ferrovia. Uno dei progetti in corso di realizzazione, che favorirà ulteriormente il trasferimento delle merci su rotaia, prevede la realizzazione di un ampliamento dell'anello ferroviario interno all'interporto, due nuovi collegamenti con la linea ferroviaria principale e lo sviluppo di due ulteriori tratti di binari paralleli alla banchina. In particolare, il completamento e il potenziamento del raccordo ferroviario nell'area interportuale ha avuto anche il contributo della Regione, poiché è un intervento che rientra nella politica dell'attuale Giunta Regionale che intende favorire il trasferimento delle merci dal settore stradale a quello ferroviario affinché la modalità ferro diventi lo strumento principale per la movimentazione delle merci. Un altro importante progetto che ha interessato l'Interporto di Venezia, sempre nell'ambito del programma di riconversione di strutture industriali in attività logistiche e di servizi a valore aggiunto, è stata la realizzazione di una nuova area logistica, inaugurata lo scorso novembre, dotata anche di una piattaforma a temperatura controllata dedicata a diverse tipologie di alimentari deperibili.
Fin qui si è trattato di logistica intesa come "servizio all'industria", cioè dotazione al servizio delle imprese di un territorio, data da quell'insieme organico di infrastrutture e servizi che assicura la gestione di informazioni e merci, ottimizzando le risorse e minimizzando le esternalità negative. In questo senso la logistica supporta il posizionamento competitivo di un sistema territoriale.
Il termine logistica, però, può avere anche un'altra accezione ed essere inteso come "industria di servizi", ovvero settore economico, caratterizzato dall'insieme dei soggetti attivi nella fornitura di servizi di trasporto merci e logistica, nonché dalle modalità organizzative e caratteri tendenziali che si manifestano a livello aggregato (Nota 2). In questa seconda accezione la logistica contribuisce direttamente alla crescita economica ed ha importanti sinergie con i settori manifatturiero e del commercio, le cui imprese costituiscono i suoi principali clienti.
In Veneto, nel 2004, operavano complessivamente 12.745 imprese di trasporti e logistica, una quota preponderante delle quali di tipo individuale, composta da lavoratori autonomi. Il peso dei soggetti d'impresa piccolissimi e piccoli (fino a 9 addetti) testimonia una pronunciata frammentazione del settore, peraltro in linea con il panorama nazionale. Un altro dato da sottolineare riguarda la discreta presenza di soggetti medi e grandi nell'ambito dell'autotrasporto e della logistica al servizio dei trasporti organizzati e intermodali (Tabella 5.9).
L'analisi dei dati per provincia evidenzia non inaspettatamente la rilevanza di Padova, seguita da Verona, per numero di operatori nel trasporto merci e logistica, con la prima che si caratterizza soprattutto per l'autotrasporto e la seconda per attività specializzate quali la movimentazione e il magazzinaggio. Venezia, invece, si distingue per le spedizioni, gli operatori di dogana e la movimentazione merci. (Tabella 5.10) e (Figura 5.11).
I dati sulle imprese attive per settore per provincia danno rilevanza al piano insediativo che caratterizza il territorio: gli attori del segmento logistico risultano principalmente distribuiti nelle aree provinciali disposte lungo il corridoio V Est-Ovest. (Tabella 5.11), (Figura 5.12) e (Figura 5.13).
L'Osservatorio Logistico Veneto ha condotto un'indagine dell'offerta di servizi di trasporto e logistica nel Veneto occidentale, intervistando un campione di operatori dei diversi segmenti di attività che compongono il settore dei trasporti e della logistica, distribuiti sul territorio delle province di Verona, Vicenza, Padova e Rovigo. La scelta del territorio di riferimento si giustifica con la reale distribuzione delle attività logistiche, caratterizzata da nodi di rilevanza macroregionale e dalla localizzazione spontanea di operatori lungo l'asse del Corridoio V ovvero nella cintura periurbana dei capoluoghi provinciali. I dati dell'indagine evidenziano complessivamente nell'area studiata un'offerta dinamica e completa di servizi, che vanno dalla realizzazione e gestione dell'attività di trasporto nelle sue diverse modalità, allo svolgimento delle attività di logistica distributiva e integrata e altri servizi specializzati. Verona e Padova si caratterizzano per una presenza qualificante di servizi di trasporto ferroviario e intermodale, Vicenza per la logistica distributiva, mentre a Rovigo prevale un'offerta tradizionale, basata fondamentalmente sul "tuttostrada".
Nel descrivere il comparto del trasporto su gomma si fa maggior riferimento ai servizi organizzati, di linea, con partenze regolari e cadenzate: il dato sul numero di mezzi mediamente impegnato in questa tipologia di servizi indica che per il traffico nazionale è principalmente sfruttata la direttrice transpadana (Est-Ovest), mentre per il traffico internazionale, in particolare per gli scambi con i mercati del centro-nord Europa, è preferita la direttrice del Corridoio I. Il grado di efficienza raggiunto dagli operatori veneti nelle spedizioni organizzate tuttostrada è testimoniato da altri elementi quali la riduzione dei trasporti monocliente a favore del trasporto a collettame, lo sforzo di ottimizzazione del trasporto evidenziato da alti coefficienti di riempimento dei mezzi di linea utilizzati, i tempi di resa garantiti per l'esecuzione del servizio completo che si avvicinano a quelli della corrieristica espresso. Per quanto riguarda, infine, le aree mercato maggiormente servite dal trasporto su gomma di linea, l'Europa a 15 rappresenta il nocciolo duro delle destinazioni internazionali, con un ruolo forte svolto dalla Germania.
Con riferimento al trasporto ferroviario intermodale, infine, l'indagine mette in luce che esso si sta sempre più proponendo come valida alternativa al trasporto su strada grazie ai buoni termini temporali di resa offerti per una spedizione intermodale completa e al grado di affidabilità nel rispetto della tempistica, elementi molto importanti in grado di influire sulla scelta modale.

Se fin qui si è detto della rilevanza di un sistema di infrastrutture materiali organizzato ed efficace quale strumento fondamentale per lo sviluppo economico e territoriale di un paese e per la sua competitività, non meno importante risulta essere l'apparato infrastrutturale cosiddetto immateriale (le reti di telecomunicazioni). E il problema di garantire una adeguata infrastrutturazione del territorio anche per quanto riguarda la società dell'informazione è sempre più sentito a tutti i livelli, a partire da quello europeo fino a quello regionale e locale.
In occasione del recente rilancio degli "obiettivi di Lisbona" per fare dell'Europa l'area più competitiva al mondo è stato riconosciuto un ruolo fondamentale allo sviluppo della società dell'informazione: "[...] la nostra performance innovativa dipende in modo cruciale dal rafforzare gli investimenti e l'utilizzo di nuove tecnologie, in specifico le ICT, nel settore privato e in quello pubblico. Le ICT costituiscono l'asse portante dell'economia della conoscenza; contribuiscono a circa metà della crescita della produttività nelle economie moderne [...]" (Nota 3).
In questo contesto l'accesso alle informazioni è ritenuto condizione necessaria per creare vantaggi competitivi. Contano sempre più le relazioni e gli scambi di informazione tra gli attori in campo, tra le loro risorse, tra le loro conoscenze e strategie; oggi, più che il possesso della risorsa, sembra contare l'accesso alla risorsa, la disponibilità della stessa. Così come risulta dal piano d'azione "eEurope2005", tra gli obiettivi prioritari dello sviluppo della società dell'informazione l'Unione Europea ha posto la diffusione della banda larga (Nota 4), quale strumento per assicurare eguaglianza di accesso a tutti i cittadini, aumentare la competitività delle imprese, migliorare l'efficienza della pubblica amministrazione e superare il cosiddetto "digital divide", in quanto esso può diventare fattore di rischio per la crescita di un sistema.
Con il termine "digital divide" infrastrutturale si indica il divario fra chi abita in zone dove sono disponibili infrastrutture e servizi avanzati (soprattutto l'ADSL) e chi abita in aree remote, ove tali infrastrutture e servizi non sono disponibili, e riuscire a superarlo significa anche riuscire a far investire gli operatori nello sviluppo delle reti e dei servizi. Infatti, la diffusione della banda larga alle aree non ancora servite è legata a logiche di mercato. Il miglioramento del livello di copertura risulta spinto dall'esistenza di una domanda in grado di giustificare gli investimenti di adeguamento infrastrutturale da parte degli operatori; in caso di assenza di questa domanda, c'è il rischio che il digital divide diventi "cronico".
In letteratura si distingue, fra l'altro, tra aree in digital divide di lungo periodo, dove sono necessari interventi costosi, lunghi e complessi come la posa di infrastruttura in fibra ottica, e aree in digital divide di medio periodo, dove servono interventi meno onerosi perché già dotate di fibra ottica.
A livello nazionale, a settembre 2006 la copertura ADSL ha raggiunto l'88%, ma circa 6 milioni di cittadini e 400.000 imprese sono a rischio di digital divide perché residenti in aree dove i collegamenti a banda larga possono essere realizzati solo attraverso costosi collegamenti dedicati o soluzioni satellitari, non disponendo di ADSL.
Il digital divide tocca la maggior parte delle regioni, a prescindere dal loro potenziale economico. Fra quelle più colpite, oltre a Molise, Basilicata, Valle d'Aosta e Sardegna, figurano anche alcune grandi regioni del Nord che si caratterizzano per coperture molto inferiori alla media italiana (Figura 5.14).
Se si considera l'incidenza del digital divide di lungo periodo sul digital divide totale, le regioni del Nord risultano essere quelle con maggiori problemi: Piemonte, Lombardia e Veneto cumulano complessivamente circa un terzo del totale dei cittadini in digital divide di lungo periodo (Figura 5.15) e (Figura 5.16).
Con riferimento alla domanda di servizi legati alla banda larga espressa dalle imprese, il cui interesse è legato soprattutto al miglioramento dei processi di comunicazione e di ricerca di informazioni, a metà 2006 le imprese italiane dotate di una connessione a banda larga sono oltre 620.000, circa il 70% del totale, un valore che negli ultimi tre anni si è più che triplicato.
Un recente studio promosso dalla Regione Veneto ha messo in luce che l'87% delle imprese con più di tre addetti utilizza Internet (89% dato Italia) e che il 63% è dotato di connessione a banda larga (61% dato Italia). Inoltre il 72% delle imprese venete che utilizzano internet dispone di una connessione a banda larga. E' emerso, infine, che per le imprese venete i maggiori ostacoli all'adozione della banda larga sono rappresentati soprattutto dalla mancanza di copertura, e solo limitatamente dalla percezione di scarsa utilità o per ragioni di costo elevato.
Riprendendo il lavoro precedentemente citato svolto dall'Osservatorio Logistico Veneto, con riferimento quindi agli operatori del settore trasporti e logistica del Veneto Occidentale, risulta che l'utilizzo prevalente delle ICT è legato alla necessità di poter comunicare in maniera tempestiva e veloce con clienti e fornitori, soprattutto nel settore logistica e per l'aspetto della gestione degli ordini. Si tratta, tra l'altro, di un'esigenza che cresce col crescere del network aziendale (il maggior ricorso all'ICT si ha tra gli appartenenti a gruppi esteri).

1. Media delle merci in ingresso ed in uscita.
   
2. Definizioni tratte dal rapporto dell'Osservatorio Logistico Veneto 'Indagine dell'offerta di servizi di trasporto e logistica nel Veneto Occidentale', Ottobre 2006.
   
3. 'Working together for growth and jobs. A new start for the Lisbon Strategy', Brussels, 2.2.2005 COM(2005)
   
4. Col temine banda larga si intende l'ambiente tecnologico che consente l'utilizzo delle tecnologie digitali ai massimi livelli di interattività