Gli infortuni stradali avvenuti in orario di lavoro o in itinere costituiscono, come si è visto nei precedenti capitoli, una quota rilevante degli infortuni, soprattutto di quelli più gravi.
Nel capitolo 2 sono state illustrate le criticità presenti nell'individuare gli infortuni stradali poiché è possibile utilizzare soltanto la coppia forma accadimento e agente materiale; tuttavia, con la stessa descrizione, possono essere caratterizzati anche gli infortuni dovuti a veicoli da trasporto terrestre non su rotaie accaduti all'interno dell'azienda o di un cantiere. D'altra parte, nel 2001 è iniziato l'uso della classificazione ESAW per la descrizione della modalità di accadimento; nella prima fase sperimentale di applicazione si è rilevato che in alcuni casi i codici non sono stati utilizzati in modo del tutto appropriato e ciò ha reso ancora più difficile il riconoscimento degli incidenti stradali. Per questo motivo, si deve ricordare che gli incidenti stradali dell'anno 2001 sono molto verosimilmente sottostimati. La presenza di queste due criticità ha indotto a prendere in considerazione anche un'altra fonte indipendente di dati sugli incidenti stradali, per poter eseguire dei confronti e ricavare informazioni più attendibili; si tratta della rilevazione sull'incidentalità stradale curata da Istat in stretta collaborazione con ACI. Nel seguito di questo capitolo si indicheranno come "infortuni stradali" gli eventi registrati sull'archivio INAIL e come "incidenti stradali" quelli ricavati da fonte ISTAT-ACI.

L'indagine si colloca nella produzione statistica ufficiale dell'Istat: si tratta di una rilevazione totale a cadenza mensile e raccoglie i dati di tutti gli incidenti stradali verificatisi sul territorio nazionale. Secondo le norme internazionali, l'incidente stradale è definito come "quell'evento in cui è coinvolto almeno un veicolo in circolazione sulla rete stradale e che comporti danni alle persone". Tale definizione è stata adottata dal primo gennaio 1991, data dalla quale la rilevazione riguarda i fatti verificatisi in aree pubbliche di circolazione, che hanno determinato lesioni a persone (morte o ferite) ed eventualmente anche danni a veicoli o animali.

La rilevazione avviene tramite la compilazione del modello Istat denominato "Incidenti stradali" da parte delle autorità intervenute sul luogo (polizia stradale, carabinieri o polizia municipale); i dati, poi, sono trasmessi mensilmente all'Istat per via telematica o per via cartacea. Le informazioni raccolte riguardano la dinamica e il luogo dell'incidente, le cause o le circostanze determinanti, il numero e la tipologia dei veicoli coinvolti, le conseguenze sia alle persone che alle cose.

Per quanto riguarda le conseguenze alle persone, per ogni incidente stradale viene riportato il numero delle persone ferite e di quelle morte, siano esse passeggeri o conducenti, oppure pedoni investiti. Non vi è alcuna informazione, però, sulla gravità o sul tipo di lesione riportata.

Si precisa, inoltre, che fino al 1998 erano definite "morte" le persone decedute sul colpo o entro il settimo giorno a partire da quello dell'incidente; in questo caso i decessi avvenuti oltre il settimo giorno venivano considerati nella condizione preesistente al decesso, cioè quella di ferito. A partire dal primo gennaio 1999, invece, è stato esteso da sette a trenta giorni il periodo di osservazione del decorso delle lesioni subite; misura, quest'ultima, che migliora l'aspetto della contabilizzazione delle vittime.

L'aggiornamento sulla situazione sanitaria del ferito rappresenta una fase molto impegnativa per l'autorità pubblica che ha rilevato il sinistro, poiché deve stabilire un contatto con le istituzioni sanitarie (pubbliche o private) per essere informata sulle condizioni del ferito, del suo eventuale trasferimento a diversa struttura, della sua dimissione o del suo decesso. Se questa comunicazione non avviene si genera una sottostima dei decessi. Questo è il motivo principale per cui il numero dei morti indicati da questa rilevazione risulta generalmente inferiore a quello prodotto dalle statistiche sulle cause di morte. Nel 2001, ad esempio, questa divergenza è pari al 10,1% per l'Italia e all'11,5% per il Veneto.

Per ciò che è di interesse in questo studio, si è considerato il numero di persone ferite o morte tra i pedoni investiti e tra i conducenti e i passeggeri di autovetture, cicli, motocicli o qualsiasi altro mezzo coinvolto in un incidente stradale.

Un primo sguardo alla figura 8.1 permette di vedere come l'andamento generale del numero di infortuni e di persone (morte o ferite) coinvolte in incidenti generali (fatto salvo, per quanto riguarda gli infortuni, il 2001 indicato nel grafico con il triangolo, per le ben note criticità) sia sostanzialmente simile anche se gli infortuni stradali aumentano maggiormente. Come è facilmente osservabile in tabella 8.1 , gli infortuni stradali rappresentano una quota sempre più rilevante degli incidenti in quanto si è passati dal 24,2% del 1990 al 46,8% del 2000; il riconoscimento più agevole degli infortuni in itinere negli ultimi anni, oltre che spiegare in parte questo aumento, farà probabilmente aumentare ancora questo rapporto in futuro. Osservando la figura 8.2 e tralasciando il dato del 2001 che, come si è detto, è poco attendibile, si rileva che l'aumento degli ultimi due anni è dovuto agli eventi in itinere mentre quelli in orario di lavoro sono in diminuzione. Non a caso l'INAIL ha iniziato a monitorare con maggior precisione questo fenomeno e per i prossimi anni sarà più agevole individuare gli incidenti stradali nel complesso degli infortuni.

La figura 8.3 riporta la distribuzione territoriale degli infortuni e degli incidenti stradali; come si può vedere, le due distribuzioni coincidono tra loro e con la presenza di vie di comunicazione ad elevati volumi di traffico. In figura 8.4 sono riportati gli infortuni stradali con distinzione tra in itinere e non in itinere; anche in questo caso la distribuzione è equivalente; gli infortuni in itinere superano per numerosità quelli non in itinere, vedi tabella 8.2 , dove si può osservare che la maggior parte degli infortuni in itinere sono stradali.

Per quanto riguarda la collocazione temporale degli eventi, in figura 8.5 e figura 8.6 sono riportati infortuni e incidenti per ora solare di accadimento. Gli infortuni hanno una distribuzione trimodale con picchi al mattino, a metà giornata e nel tardo pomeriggio; gli incidenti stradali presentano un andamento analogo anche se i picchi sono meno accentuati. In figura 8.7 , si può osservare che la presenza dei picchi più accentuati negli infortuni è dovuta alla quota in itinere (corrispondenza con gli orari tipici di accesso uscita dal luogo di lavoro). Per gli infortuni stradali il massimo si raggiunge dalle 7 alle 8 del mattino mentre per gli incidenti stradali il massimo è alle 18. Un dato un po' discrepante, che presenta qualche difficoltà di interpretazione ma che comunque segnaliamo, è il numero di infortuni sul lavoro alle ore 7- 8 del mattino che supera, stranamente, il totale degli incidenti stradali (che dovrebbe comprendere anche gli infortuni).

Le conseguenze degli infortuni sul lavoro stradali sono riepilogate in tabella 8.3 ; come è già stato evidenziato in altri capitoli, gli incidenti stradali sono fra le cause principali degli infortuni gravi e mortali.

I dati INAIL non consentono di conoscere l'età e il rapporto maschi/femmine tra gli addetti mentre è possibile rilevare il sesso e l'età degli infortunati; per ovviare a questa carenza, in figura 8.8 e figura 8.9 gli infortuni sono rapportati al dato sugli occupati per sesso ed età, come rilevato dall'Istat secondo l'indagine "Forze Lavoro". Si può notare che il maggior numero assoluto di infortuni stradali riguarda i maschi e i soggetti di media età (che sono verosimilmente la maggior parte degli addetti); l'incidenza per 1000 occupati è molto alta nei giovanissimi e scende man mano che l'età aumenta; oltre all'inesperienza dei giovani, che potrebbe spiegare il maggior rischio di incidenti stradali e di infortuni sul lavoro, è possibile che la spiegazione risieda, almeno in parte, in una sottostima del dato sugli occupati nel caso di giovani che lavorano temporaneamente (o non regolari) quando sono in età scolare. Nei due sessi l'incidenza è sovrapponibile anche se vi sono lievi differenze tra eventi in itinere e non in itinere e per classe di età.