Passando dalla periferia al centro cambiano i modi e i tempi della mobilità. In città le reti di relazioni sono più fitte, si moltiplicano le opportunità, vige uno stile di vita che tiene insieme lavoro, esigenze familiari e tempo libero e, conseguentemente, si cercano soluzioni di trasporto flessibili e che ottimizzino i tempi di spostamento. La domanda di mobilità nei centri urbani è sostenuta e frammentata, si caratterizza tipicamente per spostamenti brevi, ripetuti e spesso occasionali. In un tale contesto la concorrenza che la rete del trasporto pubblico subisce da parte dei mezzi privati - soprattutto auto e moto - è fortissima. Infatti l'uso del mezzo di trasporto privato sembra adattarsi meglio alle esigenze di mobilità degli individui, anche dei cosiddetti city users (pendolari, lavoratori e studenti non residenti, turisti, ecc.) che non vivono nelle città ma fruiscono delle loro risorse, aumentando la pressione sui servizi urbani. L'introduzione di misure di limitazione del traffico (aree pedonali, ZTL, ecc.), la difficoltà o il costo del parcheggio possono in questi casi disincentivare l'utilizzo del proprio mezzo privato a vantaggio del trasporto pubblico locale.
Nel 2008 i mezzi pubblici del complesso dei comuni capoluogo del Veneto hanno trasportato 286 viaggiatori per abitante, con un incremento di quasi il 12% rispetto all'anno precedente e del 26% rispetto al 2000. Gli incrementi maggiori, rispetto al 2007, si registrano soprattutto nei centri maggiori - Venezia, Verona e Padova - a conferma del forte legame fra dimensione comunale e domanda di trasporto pubblico. (Figura 2.2.1) e (Figura 2.2.2)
Dal lato dell'offerta, la rete di autobus (in termini di km di linee per 100 kmq di superficie comunale) riferita al complesso dei comuni capoluogo del Veneto registra nel 2008 un aumento del 4,4% rispetto al 2000, e si evidenziano in particolare Verona (+9,6%), Vicenza (+9,4%) e Venezia (+4,7%). Nell'ultimo anno, invece, l'unico comune ad aver aumentato la sua rete risulta essere Verona (+4,7% rispetto al 2007), mentre risulta sostanzialmente invariata negli altri capoluogo.
Anche la disponibilità di autobus non cambia: 10,5 vetture per 10.000 abitanti, variabili da un minimo di 5,5 di Treviso ad un massimo di 17 di Venezia.
Verona, Venezia, Treviso e Belluno vedono aumentare anche l'indicatore relativo ai posti-km offerti che, derivando dalla sommatoria delle capienze di ciascun mezzo (posti omologati a sedere e in piedi) per la percorrenza annuale effettuata dagli stessi mezzi, esprimono l'offerta effettiva di trasporto. (Figura 2.2.3)
Nell'ambito della mobilità urbana si registra un aumento generalizzato della dotazione di motocicli, con il fenomeno più marcato nei comuni capoluogo maggiori come Verona e Padova, dove si registra, per contro, un leggero calo o una sostanziale stabilità nel numero delle autovetture a disposizione ogni 1.000 abitanti. A Padova nel 2008 circolavano 122 motocicli ogni 1.000 abitanti, 42 in più rispetto al 2000; a Verona 118, 45 in più rispetto al 2000.
La crescita del numero di auto circolanti è molto più marcata nei capoluoghi minori. Infatti, il maggior numero di autovetture a disposizione dei residenti nel 2008 si registra nel comune di Belluno (646 auto ogni 1.000 abitanti, 31 in più rispetto al 2000), seguito da Rovigo con 632 (36 in più rispetto al 2000).
Quindi nei centri urbani maggiori si conferma forte l'uso di mezzi privati per poter arrivare dovunque ed in tempo utile, ma la preferenza sembra orientarsi verso i motocicli a discapito dell'auto. (Figura 2.2.4) e (Figura 2.2.5)
Possono essere diversi i motivi collegati all'incremento da una parte dell'utilizzo del trasporto pubblico locale dall'altra del ricorso alle "due ruote": la scarsa disponibilità di aree destinate alla sosta, il crescente congestionamento del traffico urbano, l'aumento delle aree per le quali è stata disposta la limitazione o l'interdizione alla circolazione dei veicoli. Tutto ciò a testimonianza del fatto che, se la zona di destinazione è gravata da misure disincentivanti l'uso dell'auto privata, la popolazione mobile necessariamente deve ricorrere ad altre modalità di spostamento.
Tra le iniziative intraprese per favorire lo sviluppo del trasporto pubblico e l'intermodalità merita di essere citato come esempio di "buone pratiche" il tram di Padova, che garantisce collegamenti più rapidi con il centro città sia ai quartieri periferici della città stessa sia ai comuni limitrofi della prima cintura. Il percorso della linea tranviaria si snoda per poco più di 10 km lungo un'area fortemente urbanizzata e collega Nord e Sud della città.
Obiettivo del progetto è creare una rete di trasporto veloce, in grado di mettere in collegamento tra loro i punti nevralgici e di maggiore attrazione della città. La rete tranviaria è in grado di venire incontro alle esigenze di mobilità di categorie diverse quali lavoratori, studenti, residenti e anche turisti, visto che lungo il tracciato insistono i principali monumenti cittadini (Cappella Scrovegni, Palazzo della Ragione, Caffè Pedrocchi, Prato della Valle, Basilica S. Giustina, Basilica S. Antonio).
Per chi arriva dai comuni limitrofi risulta comodo e conveniente utilizzare i par¬cheggi scambiatori che si trovano al capolinea della Guizza e di Pontevigodarzere e raggiun¬gere il centro cittadino comodamente in tram che, nei giorni feriali, passa ad ogni fermata con un inter¬vallo di circa 8 minuti.