Negli ultimi 30 anni si è assistito in Veneto ad una vera e propria fuga dalle città: i dati dell'ultima tornata censuaria ci hanno mostrato che dal 1971 al 2001 molti residenti dei comuni capoluogo e dei centri maggiori hanno scelto di trasferirsi nei paesi delle cinture urbane. Tale fenomeno si giustifica con la preferenza della popolazione a vivere dove c'è maggior convenienza all'acquisto e all'affitto di una casa, ed è sempre meno influenzato da fattori legati alla vicinanza al luogo di lavoro o studio: di qui il radicarsi di un'abitudine alla mobilità pendolare verso luoghi più distanti. Infatti, si riduce nel 2001 la quota di spostamenti interni al territorio, che sia capoluogo, prima o seconda cintura, viceversa aumenta la quota degli entrati e degli usciti. (Figura 2.1.1)
La rappresentazione cartografica dei comuni d'Italia secondo il grado di urbanizzazione (Nota 1) aiuta a cogliere la caratteristica del piano insediativo veneto: quasi il 54% (39,3% il dato Italia, 25% il dato UE27) della popolazione vive in comuni a medio grado di urbanizzazione e un altro 40% circa in comuni ad alto grado (44,6% il dato Italia, 47% il dato UE27). (Figura 2.1.2)
Un discorso simile vale per la localizzazione delle attività produttive, in modo particolare per alcuni settori. Infatti anche il tessuto imprenditoriale veneto si è caratterizzato negli ultimi vent'anni per un processo di trasformazione territoriale, fortemente influenzato dalle dinamiche socio-economiche. In particolare, parallelamente al trasferimento di quote della popolazione dai centri alle periferie, si è assistito al progressivo fenomeno di urbanizzazione delle aree circostanti il comune capoluogo, con la conseguente determinante necessità di incrementarne i servizi che ha dato origine, a sua volta, al processo di terziarizzazione che ha visto la nascita di numerose nuove attività produttive in queste aree ad alta densità abitativa. Ad esempio, osservando la densità regionale delle unità locali dell'industria e dei servizi, risulta evidente la concentrazione di stabilimenti manifatturieri attorno all'asse Verona - Padova - Treviso e attorno alle città capoluogo, dove il valore dell'indicatore è superiore alla media regionale. (Figura 2.1.3)
E poiché ogni individuo tesse la sua rete di relazioni, legate al proprio mondo fatto di famiglia, lavoro, tempo libero, ecc., da una tale distribuzione sul territorio di persone e imprese non può che nascere una diffusa domanda di mobilità, sia dentro le città che nel rapporto città-periferie, a causa della continua crescita del numero di chi è costretto a spostarsi quotidianamente per i motivi più diversi.
In occasione della tornata censuaria del 2001 era stato effettuato uno studio approfondito sulla mobilità pendolare quotidiana che aveva fatto emergere alcuni risultati interessanti. I Veneti risultavano muoversi di più sia per lavoro che per studio rispetto all'inizio degli anni novanta: +2,2% gli spostamenti quotidiani sul territorio regionale, per l'esattezza 2.319.188 quelli rilevati nel 2001. I flussi si concentravano essenzialmente lungo la fascia centrale della regione, interessando in modo particolare ampie zone delle province di Verona, Padova e Venezia, come risulta dalla mappa dei flussi intercomunali dei pendolari, in cui ogni freccia incorpora gli spostamenti di almeno 200 persone che alla mattina si muovono per recarsi al lavoro o a scuola e rientrano giornalmente a casa. Ci si muoveva più al di fuori del proprio comune di residenza, soprattutto i lavoratori, 33,2% in più infatti coloro che viaggiavano ogni giorno verso province diverse dalla propria. (Figura 2.1.4)
Oggi l'evoluzione della situazione può essere descritta soltanto attraverso i dati di indagini campionarie, condotte scientificamente ma che non forniscono il dettaglio di informazioni tipico di un'indagine censuaria. I dati dell'Osservatorio 'Audimob' di Isfort (Nota 2), elaborati e presentati nello studio 'La mobilità extraurbana in Veneto: caratteristiche, dinamiche, raffronti' (Nota 3), aiutano a comprendere come si sta evolvendo il fenomeno del pendolarismo. La dinamica di un indicatore apparentemente banale quale è lo spostamento dentro o fuori il proprio comune di residenza può offrire qualche utile spunto sia per una interpretazione più focalizzata del modello di mobilità regionale, sia per una migliore definizione delle politiche territoriali, urbanistiche e dei trasporti alle diverse scale locali. Riportiamo di seguito i principali risultati ottenuti dallo studio di Isfort-Osservatorio 'Audimob' che delinea le principali caratteristiche della mobilità extraurbana in Veneto e le confronta con quanto caratterizza il livello nazionale e alcune altre regioni.
Poiché risulta che nel corso di una giornata ci si muove tante volte e per le ragioni più diverse e ci si muove spesso per brevi tragitti, sembra che ci si stia allontanando dall'immagine un po' stereotipata, largamente diffusa fino a qualche anno fa, di un modello di mobilità tutto centrato sul pendolarismo lavorativo e sulla media e lunga distanza. Inoltre, le dinamiche che caratterizzano la mobilità - urbana ed extraurbana - sono diverse da regione a regione. Si scopre, ad esempio, come il Veneto assomigli per molti aspetti alla Lombardia, sua tradizionale competitor, ma si discosti molto dalla realtà emiliana-romagnola.

In base ai dati dell'Osservatorio 'Audimob', Isfort stima che in un giorno medio feriale in Veneto nel 2009 ci siano stati poco più di 10,5 milioni di spostamenti, un valore in crescita dal 2007 (circa 9,8 milioni, con una variazione nel biennio pari a +7,7%).
Il dato interessante da sottolineare è che complessivamente i sette comuni capoluoghi attraggono poco meno del 10% (9,1%) degli spostamenti complessivi dei cittadini veneti e circa il 20% del sottoinsieme della mobilità extraurbana (nel 2007 i pesi erano del tutto simili). Il ruolo gravitazionale di questi poli urbani nel contesto regionale è quindi significativo, ma resta largamente prevalente lo scambio intercomunale diffuso fra i centri minori.
Guardando ora ai singoli comuni capoluogo, le stime degli spostamenti giornalieri in entrata da qualsiasi origine - si sottolinea tuttavia che nella quasi totalità l'origine dello spostamento è un comune del Veneto - evidenzia una maggiore capacità attrattiva di Padova (circa il 2,1% di tutti gli spostamenti dei cittadini veneti e il 4,7% di quelli extraurbani), seguita da Venezia e Verona, e poi, non troppo distanziate, Treviso e Vicenza. (Figura 2.1.5)
Sempre con riferimento all'anno 2009, il 45,7% degli spostamenti complessivi dei cittadini veneti ha superato i confini comunali. La quota di mobilità extraurbana registrata in Veneto è significativamente più alta della media nazionale, attestata nello stesso anno al 34,4%. Tra le quattro maggiori regioni italiane qui considerate per il raffronto, solo la Lombardia presenta un valore leggermente più alto (46,4%), mentre molto più contenuto è il peso della componente extracomunale in Emilia-Romagna (32,6%) e in Toscana (35,5%). E' indubbio, quindi, che in Veneto le relazioni tra sistemi urbani, leggibili nelle dinamiche di mobilità delle persone, sono più intense che nel resto del Paese. (Figura 2.1.6)
Una spiegazione, ancorché incompleta, al differente modello di ripartizione della mobilità tra urbano ed extraurbano registrato in Veneto e in Lombardia rispetto alla media nazionale e ad altre grandi regioni del Centro-Nord come Emilia-Romagna e Toscana, deriva dall'analisi della distribuzione della popolazione regionale per ampiezza dei comuni. (Figura 2.1.7)
Il territorio della regione Lombardia sotto il profilo amministrativo è suddiviso in oltre 1.500 comuni, quasi il 20% del totale nazionale. E' una costellazione di centri urbani diffusa e polverizzata. La dimensione media comunale raggiunge appena i 15,4 kmq, ovvero meno della metà della media nazionale (37,2 kmq); inoltre, il 58% della popolazione regionale vive in centri con meno di 20mila abitanti (22% in quelli con meno di 5mila abitanti) contro una media nazionale del 47,1% (17,3% nei paesi sotto i 5mila abitanti). La rete municipale del Veneto è meno parcellizzata di quella lombarda - i 581 comuni hanno una dimensione media pari a 31,7 kmq - ma, guardando alle fasce di popolazione assorbite, si accentua il dominio del piccolo centro con il 62% della popolazione che vive in aree urbane con meno di 20mila abitanti e solo il 23,2% nelle città con oltre 40mila abitanti (38,3% nella media nazionale, ma anche in Lombardia siamo al 29,2%). Viceversa, il profilo dell'Emilia-Romagna è caratterizzato da una rilevante ampiezza media dei comuni - 64,9 kmq: oltre il quadruplo della Lombardia, oltre il doppio del Veneto - e da un conseguente rigonfiamento della popolazione nella fascia alta (il 35,8% dei cittadini vive in città con oltre 100mila abitanti, contro il 23,2% della media nazionale e il 17,7% del Veneto). In Toscana, infine, la dimensione media comunale è decisamente alta, pari a 80 kmq, e quanto alla popolazione è rilevante il peso della rete di medi comuni (40.000-100.000 abitanti) che assorbe il 26,2% dei residenti in regione contro il 15,1% della media nazionale e appena il 5,5% del Veneto. (Tabella 2.1.1)
In sostanza, dove la popolazione è più distribuita sul territorio e, soprattutto, i comuni sono più piccoli - come è il caso di Lombardia e Veneto - con minore probabilità gli spostamenti effettuati, per quanto di corto raggio, rimangono nel perimetro dell'area urbana di residenza.
Combinando il dato sugli spostamenti extra-comunali con la distribuzione per classi di ampiezza demografica dei comuni, risalta una differenza macroscopica tra i centri di dimensione minore (fino a 20mila abitanti) e i centri più grandi (oltre 20mila abitanti) rispetto alla ripartizione della domanda di mobilità tra urbano ed extraurbano. (Figura 2.1.8)
Nel 2009 l'incidenza degli spostamenti fuori dal comune di residenza si attesta in Veneto al 69,3% tra i cittadini dei centri più piccoli (fino a 5mila abitanti), al 61,4% tra i cittadini dei centri compresi nella fascia 5.000-10.000 abitanti - valori quindi ben più alti della media generale pari come si è visto al 45,7% - per "crollare" al 27,8% nelle aree urbane con oltre 20mila abitanti. La medesima amplissima forbice si riscontra sia nei dati complessivi nazionali (mobilità extraurbana al 63,3% nei paesi più piccoli e al 20% nei centri con oltre 20mila abitanti), sia in quelli specifici di Lombardia (dal 72,2% al 26,3%) ed Emilia-Romagna (dal 65% al 22,1%).

Per approfondire le caratteristiche della mobilità extra-urbana in Veneto è utile effettuare un'analisi di segmentazione rispetto alle motivazioni degli spostamenti e ai mezzi di trasporto utilizzati, forse i più importanti elementi descrittivi della domanda di mobilità in chiave conoscitiva e per la determinazione delle politiche di settore.
Le ragioni di spostamento legate al lavoro o allo studio generano una quota di spostamenti extracomunali largamente superiore alle altre motivazioni. Questo è vero in Veneto come nel resto del Paese ed è un dato che non sorprende. I viaggi per lavoro sono in media più lunghi e regolari e si associano in gran parte al modello tradizionale del pendolarismo fortemente caratterizzato dalla gravitazione quotidiana di fasce di popolazione sui poli forti di attrazione (città, distretti produttivi, plessi scolastici ecc.) spesso ubicati fuori dal comune di residenza. Sull'altro fronte, la mobilità dovuta alla gestione familiare è invece tipicamente di corto raggio e di norma gravita su un bacino di servizi di prossimità (si pensi agli acquisti quotidiani, piccoli e meno piccoli). Negli spostamenti per lavoro o studio, i tragitti fuori dal comune di residenza rappresentano in Veneto nel 2009 ben il 62,6% del totale (in crescita non omogenea nell'ultimo triennio: nel 2006 questa quota si fermava al 57,5%), un valore ben superiore alla media nazionale (46,9%) e allineato a quello della Lombardia (62,4%). I dati di Toscana ed Emilia-Romagna sono invece più vicini alla media nazionale rispetto al modello lombardo-veneto. Negli spostamenti per gestione familiare, i rapporti si rovesciano: solo il 32% delle percorrenze in Veneto escono dai confini comunali. E' un dato in diminuzione dal 2006 (35,9%) e che resta comunque significativamente superiore sia alla media nazionale (24,6%), sia a quello di Toscana (24%) e soprattutto Emilia-Romagna (appena il 20,1%). Da sottolineare che in Lombardia la gestione familiare genera una domanda di mobilità extraurbana più alta del Veneto, e non di poco, pari al 36,3% del totale. Infine, la mobilità per tempo libero evidenzia nel Veneto una componente extracomunale pari al 40,6% del totale - quindi tra i due valori espressi da studio/lavoro e gestione familiare, ma molto più vicina a quest'ultima -, staccando di nuovo in misura sensibile il dato nazionale (29,4%) e quello di Toscana (32%) ed Emilia-Romagna (29,2%). E' un valore sostanzialmente stabile nell'ultimo triennio. La quota registrata in Lombardia (37,8%) è in questo caso inferiore a quella del Veneto, a differenza di quanto accade per la gestione familiare. (Tabella 2.1.2)
Passando alle modalità di trasporto utilizzate e considerando la sola macroripartizione mezzi pubblici-mezzi privati, il dato complessivo che emerge conferma in primo luogo per il Veneto il peso maggiore della componente extracomunale della domanda su entrambe le aggregazioni. (Tabella 2.1.3)
Nel 2009 il 58,2% degli spostamenti dei cittadini veneti effettuati con mezzi privati e il 62,2% di quelli effettuati con mezzi pubblici hanno avuto una destinazione finale esterna al comune di residenza.
Dai dati risulta, inoltre, che negli ultimi anni in Veneto è cresciuto l'utilizzo dei mezzi pubblici negli spostamenti fuori comune, a differenza di quanto accaduto in molte altre aree del Paese.

Alcune curiosità emergono anche guardando alle caratteristiche socio-anagrafiche della popolazione mobile.
In Veneto nel 2009 si sono diretti fuori dai confini comunali il 48,3% degli spostamenti maschili e il 42,9% di quelli femminili. Entrambi questi valori sono superiori alla media nazionale, ma il divario tra i due sessi è più rilevante nel complesso dell'Italia: 38,7% contro 29,8%. Questo dato può essere letto come un indicatore indiretto di un miglior livello di "pari opportunità" registrato in Veneto rispetto al resto del Paese: le donne si muovono di più e non presidiano solo gli spazi del corto raggio, tipicamente legati alla gestione familiare, anche se così vanno incontro a maggiori problemi di conciliazione famiglia-lavoro.
Si evidenzia, inoltre, un evidentissimo scarto tra fasce di età più mature e resto della popolazione, in Veneto come nel resto del Paese. Nello specifico, in Veneto, sempre nel 2009, gli spostamenti extraurbani dei giovani (14-29 anni) e delle fasce centrali di età (30-55 anni) incidono rispettivamente per il 56,1% e per il 54,1% del totale, mentre quelli di chi ha un'età superiore ai 55 anni scendono repentinamente al 25,4% del totale. (Figura 2.1.9)
Per finire, uno sguardo alla segmentazione della domanda per posizione professionale dell'intervistato. I dati registrati riflettono in questo caso andamenti attesi: gli spostamenti degli occupati - sia lavoratori dipendenti che lavoratori autonomi - e degli studenti esibiscono quote di mobilità extraurbana di gran lunga superiore alle fasce deboli di popolazione non attiva (pensionati, casalinghe) o disoccupata. In Veneto nel 2009 questo scarto è particolarmente accentuato. (Figura 2.1.10)
Oltre agli interessanti dati di Isfort, anche quelli relativi al traffico autostradale possono dare indicazioni sulla mobilità extraurbana, visto che sempre più spesso la rete delle autostrade viene utilizzata anche per tratte brevi, come se si trattasse di superstrade o tangenziali.
Se fino al 2007 i flussi autostradali sono sempre aumentati, il 2008 sembra segnare una prima battuta d'arresto, in particolare con riferimento al traffico pesante, come conseguenza della crisi economica in atto. Infatti se i dati relativi al traffico nei dieci anni 1998:2007 sulle autostrade in esercizio che interessano la regione veneta mostrano un significativo aumento (+29%) sia del numero di veicoli entrati in autostrada sia dei chilometri complessivamente percorsi, nel corso del 2008 compaiono i primi segni negativi. Diminuiscono dell'1,3% i veicoli entrati in autostrada (-2,1% il traffico pesante) e dell'1,1% i chilometri complessivamente percorsi (-1,5% il traffico pesante). (Figura 2.1.11), (Figura 2.1.12) e (Tabella 2.1.4)
E' indubbio che per porre rimedio alla questione annosa dei ritardi decennali del Veneto nella dotazione di infrastrutture molto si sta investendo: dopo la realizzazione del Passante di Mestre, si sta pensando alla realizzazione di opere quali la terza corsia fra Venezia e Trieste, la Pedemontana, il raccordo anulare di Padova, la Nogara-mare, la Valdastico Nord e Sud, la Romea autostradale. Non bisogna però dimenticare che non si può prescindere da un modello di mobilità basato su un sistema complesso dove, in maniera razionale e soprattutto ecosostenibile, diversi modelli di trasporto interagiscono dando vita ad una rete fatta di reti. L'obiettivo deve essere quello di collegare in modo intermodale i grandi poli attrattori dell'economia - non solo gli scali, i porti, gli aeroporti, ma anche i poli della cultura, del turismo, della salute - e di incentivare il ricorso a modalità alternative di spostamento di persone e merci. In quest'ottica, ad esempio, possono giovare alcune iniziative che si stanno effettuando, quali la realizzazione di parcheggi scambiatori posti in prossimità dei caselli autostradali, l'applicazione di tariffe agevolate sul trasporto merci con origine e destinazione il Veneto che utilizza le modalità ferroviaria e idroviaria, ma, soprattutto, la realizzazione del Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale (SFMR) - una rete di treni regionali ad elevata frequenza ad orario cadenzato - su cui si punta molto per snellire i collegamenti all'interno dell'area veneta centrale, spostando quote di traffico dalla strada ai binari. Il SFMR intende raggiungere questi obiettivi attraverso la creazione di un nuovo sistema di trasporto integrato, in cui la funzione portante sia svolta dai servizi ferroviari in stretta integrazione sia con i servizi collettivi stradali sia con i mezzi individuali. Oltre ai treni, infatti, il sistema si basa su nuovi servizi su gomma in grado di portare i passeggeri alle stazioni e su un vasto sistema di parcheggi. Entro il 2010 è prevista l'inaugurazione delle prime tratte di linee comprese nel primo lotto del metrò di superficie, quelle comprese fra Mestre, Padova, Castelfranco e Treviso.
C'è da evidenziare che un progetto come quello di SFMR potrebbe soddisfare parte delle esigenze di mobilità in un territorio come il Veneto, se si considera che la domanda di trasporto pendolare ferroviario si concentra qui, in Lombardia, Lazio, Campania, Toscana, Piemonte, Emilia Romagna e Liguria, regioni che, messe assieme, contano oltre 2 milioni di viaggiatori al giorno, oltre l'80% del dato nazionale.