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Aspetti della quotidianità

Il sistema dei trasporti e delle relative infrastrutture si conferma sempre più uno degli elementi più rilevanti per sostenere sì la crescita dell'economia regionale, ma anche il livello della qualità della vita dei cittadini. Esso, infatti, coinvolge da un lato aspetti quali il livello dei servizi stradali e autostradali, la logistica, il costo della mobilità di persone e merci; dall'altro riguarda anche aspetti quali la possibilità di movimento, l'inquinamento ambientale e i tassi di incidentalità, che sono indicatori importanti per la valutazione della qualità della vita.
Nel caso del Veneto, in particolare, vanno anche considerati alcuni elementi, che interagiscono fortemente col sistema della mobilità, quali la sua centralità geografico-economica, che ne fa una delle regioni maggiormente interessate da un traffico di attraversamento, e la peculiarità del piano insediativo che dà vita alla cosiddetta "città diffusa", caratteristica dell'area centrale della nostra regione.
13.1 - La mobilità e i trasporti

(Nota 1) Secondo una recente indagine effettuata dal Censis e riportata nel 41° Rapporto, tra le ragioni che portano al pendolarismo, ed al conseguente aumento di traffico, ci sono proprio le esigenze abitative, oltre alle asimmetrie territoriali tra domanda e offerta di lavoro, alla prospettiva di un miglioramento della propria condizione occupazionale e alle esigenze di completamento degli studi da parte dei giovani.
La scelta della propria abitazione in un comune diverso da quello ove è ubicata la sede di lavoro è dettata soprattutto o dall'andamento dei prezzi degli immobili o dall'opzione per una migliore qualità del vivere (per esempio, si può preferire la vita in campagna o in un piccolo paese alla vita in un grosso centro urbano).
Il Veneto risulta essere la seconda regione, dopo la Lombardia, per tasso di pendolarismo; l'area compresa fra Treviso, Padova e Vicenza detiene il primato, seconda solo all'hinterland milanese, per quota di popolazione residente che si sposta quotidianamente al di fuori del proprio comune per lavoro o studio (circa il 30%).
E negli spostamenti quotidiani si conferma il ruolo predominante dell'auto: lo confermano i dati di Isfort, secondo cui nel 2006 in Veneto l'81% delle famiglie possiede almeno un'auto (77% dato Italia), l'81% degli intervistati utilizza mezzi di trasporto a motore per gli spostamenti (78% dato Italia), l'81% dei quali sono auto private (73% dato Italia) che vengono utilizzate tutti i giorni dal 53% della popolazione (50% dato Italia).
Se da una parte l'indicatore della densità delle strade per il Veneto è cresciuto nel 2005 del 33% rispetto al 2002 (60,7 km di strade per 100 kmq di superficie contro 45,7), dall'altra esistono molte fonti statistiche ufficiali che testimoniano la situazione di criticità del sistema viario veneto e i problemi di congestionamento del traffico che quotidianamente anche ogni singolo cittadino può sperimentare.
Anche nel corso del 2006, ultimo anno disponibile, la consistenza del parco veicoli è aumentata, raggiungendo un totale di 3.690.493 unità, di cui 2.829.512 autovetture e 369.698 fra autocarri, rimorchi e motrici per il trasporto merci. (Tabella 13.1.1)
La dotazione di veicoli continua a crescere: nel 2006 in Veneto si contavano 77 veicoli ogni 100 abitanti (78 il dato Italia) e un valore massimo di quasi 81 nella provincia di Verona.
Molto significativo il dato sulla densità di veicoli presenti sulla rete stradale: non solo in continua netta crescita dal 2002 al 2006, ma anche sempre molto superiore al valore nazionale e a quello delle regioni competitor, eccetto la Lombardia. (Tabella 13.1.2) e (Figura 13.1.1)
La nota positiva è data dal fatto che sono sempre più numerosi i veicoli circolanti di tipologia meno inquinante. Nel 2006 in Veneto il 63% del parco veicolare era alimentato a benzina e l'82% delle autovetture erano catalitiche (77% dato Italia). (Figura 13.1.2)
Essendo il traffico veicolare una delle più importanti fonti di inquinamento atmosferico, ovvia conseguenza della concentrazione di traffico leggero e pesante sul sistema viario veneto è la scarsa qualità dell'aria, caratteristica che accomuna il Veneto alle altre regioni del Nord Italia. La nostra regione, infatti, si colloca in una delle aree più inquinate d'Europa, il bacino aerologico adriatico-padano (BAP). Questa area, omogenea dal punto di vista morfologico e climatico, è caratterizzata da un'alta concentrazione di traffico, di attività produttive, di insediamenti e di popolazione, nonché da condizioni meteorologiche ricorrenti di elevata stabilità e scarsa circolazione che favoriscono la stagnazione degli inquinanti.
Tra gli inquinanti oggetto di valutazione della qualità dell'aria (Nota 2), le polveri sottili ed il biossido di azoto hanno confermato un'elevata criticità sull'intero territorio regionale, confermata anche dall'andamento negativo nell'ultimo quinquennio.
I livelli di benzene e dei metalli pesanti, invece, soddisfano i requisiti imposti dalla normativa, mentre solo il biossido di zolfo ed il monossido di carbonio hanno mostrato nello stesso periodo un andamento assolutamente confortante (nessun superamento delle soglie di legge).
Per rappresentare l'andamento temporale dei livelli di concentrazione delle polveri fini (PM10) (Nota 3), è stato calcolato il valore medio annuo di tutte le stazioni di ugual tipologia ('stazione media' regionale) di background urbano (BU) e di traffico urbano (TU): per entrambe le tipologie di stazione si è al di sopra della soglia di legge annuale. L'andamento è stato ricostruito selezionando le centraline che presentavano una copertura dei dati il più possibile completa rispetto al periodo 2002:2007.
Nel 2007 il valore limite annuo di 40 µg/m3 è stato superato in 9 delle 32 stazioni di misura considerate: si tratta di stazioni collocate nella fascia centro meridionale della regione, in corrispondenza dei principali centri urbani, con una netta prevalenza di stazioni di traffico. (Figura 13.1.3)
Il confronto (Nota 4) dei dati disponibili per il periodo 2002:2007 con il valore limite giornaliero (50 ?g/m3 ) conferma la criticità della situazione nella nostra regione: il valore limite giornaliero è stato superato praticamente in tutti i punti di misura regionali nel periodo 2002:2007. (Figura 13.1.4)
Anche per quanto riguarda il biossido di azoto (NO2) (Nota 5), le stazioni che nel 2007 hanno superato il valore limite annuale di 40 µg/m3 si concentrano nella parte centro meridionale della regione, con una netta prevalenza nelle stazioni di traffico. I valori medi annui della "stazione media" regionale di Traffico Urbano (TU) e di Background Urbano (BU) nel periodo 2002:2007 sono confrontati con il valore limite annuale: si confermano i livelli critici nelle stazioni di traffico, che restano costantemente al di sopra della soglia di legge, mentre, a differenza di quanto visto per il PM10, le stazioni di background non la superano mai. Anche in questo caso l'andamento è stato ricostruito selezionando le centraline che presentavano una copertura dei dati il più possibile completa rispetto al periodo 2002:2007. (Figura 13.1.5)
Per essere più veloci e agili nel traffico e per avere la possibilità di circolare liberamente nelle aree e negli orari interdetti ai normali autoveicoli, sempre più persone ricorrono all'utilizzo delle "due ruote": nel 2000 in Veneto circolavano 53,7 motocicli ogni 1.000 abitanti (58,4 il dato Italia), nel 2006 ben 75,7 (89,3 il dato Italia), con un incremento del 41%. Questo, però, non aiuta certo a diminuire le emissioni né, quindi, a migliorare le condizioni dell'aria, anche perché il 54% dei motocicli circolanti nel 2006 risulta ancora di tipologia Euro0, ovvero la tipologia più inquinante.
Fra le possibili soluzioni alternative per cercare di migliorare la gestione della domanda di mobilità si annoverano i classici strumenti dissuasivi della mobilità privata, quali le limitazioni alla circolazione e alla sosta, iniziative più nuove come quelle del mobility management e dell'infomobilità, un maggior ricorso all'intermodalità per il trasporto merci e, ovviamente, un maggior utilizzo dei mezzi pubblici.
Ma qual è lo stato delle reti di trasporto pubblico, ovvero l'offerta di trasporto pubblico, e quale invece la propensione a servirsene, ovvero la domanda?
Con riferimento ai comuni capoluogo, in Veneto per ogni 100 km2 di superficie comunale corrono 193 km di linee di autobus, tram e filobus (163 il dato Italia), che variano da un massimo di 342 a Treviso ad un minimo di 57 a Rovigo. Si tratta di una dotazione sostanzialmente invariata rispetto al 2000 per molti capoluoghi, tranne che per Vicenza (+10,8%) e Verona (+4,7%). Sulle linee dei capoluoghi regionali si muovevano nel 2005 10,6 autobus ogni 10.000 abitanti (8,9 il dato Italia), in aumento del 7% nell'ultimo quinquennio, dotazione che varia dal valore massimo di 16,5 di Venezia al valore minimo di 7,5 di Rovigo. (Figura 13.1.6) e (Figura 13.1.7)
Dal lato della domanda, invece, sembrano giungere dati contrastanti. Infatti, se da una parte un'indagine Isfort ha rilevato che per ridurre i problemi di traffico ed inquinamento in città la priorità è rafforzare il parco veicolare pubblico (il 44,2% dei veneti ritiene che si dovrebbe utilizzare il denaro pubblico per aumentare la dotazione di mezzi pubblici e un altro 37,5% per realizzare zone pedonali e piste ciclabili), dall'altra l'indicatore della domanda di trasporto pubblico non sembra evidenziare un'alta propensione a servirsene. Infatti, escludendo il caso particolare di Venezia, tutti gli altri comuni capoluogo hanno un valore di passeggeri annui trasportati dai mezzi pubblici per abitante nettamente più basso rispetto a quello medio italiano, nonostante risultino in aumento coloro che denunciano problemi di traffico e difficoltà di parcheggio nella zona in cui abitano e sembri buono il livello di soddisfazione espresso da parte degli utenti del servizio pubblico.
(Figura 13.1.8), (Tabella 13.1.3) e (Tabella 13.1.4)
A conferma della preferenza per il mezzo privato, risulta che in Veneto utilizza mezzi di trasporto l'84% di chi va a scuola, di cui il 42,7% l'auto privata come passeggero, e addirittura il 91% di chi va al lavoro, di cui il 72% l'auto privata come conducente. (Tabella 13.1.5)
Per quanto riguarda l'adozione di strumenti dissuasivi della mobilità privata, i risultati di un'indagine condotta da Isfort ci aiutano a capire qual è lo stato dell'arte nei comuni capoluogo di provincia. Sono stati analizzati tre indicatori di dotazione: zone a traffico limitato (ZTL, in rapporto alla superficie comunale), posti per sosta auto (stalli) a pagamento (in rapporto al numero di auto in possesso dei residenti) e isole pedonali (in rapporto alla popolazione residente), e un indicatore di sintesi utilizzato per stilare una classifica finale dei comuni capoluogo. La situazione dei capoluoghi veneti non è tra le migliori ed evidenzia rilevanti differenze nell'intensità di adozione di queste politiche: infatti nessuno di essi presenta valori sopra la media nazionale per tutti e tre gli indicatori, Padova e Vicenza hanno due indicatori sopra la media, Venezia, Belluno e Treviso uno, Verona e Rovigo nessuno. La tabella 13.1.6 riporta i valori dei singoli indicatori e la posizione nella graduatoria finale dei sette comuni capoluogo del Veneto. (Tabella 13.1.6)
Fino a qui si è trattato in modo particolare del trasporto delle persone, ma sicuramente non è trascurabile il peso del trasporto merci, sia perché la posizione geografica rende il Veneto un territorio caratterizzato da un importante traffico di attraversamento ma soprattutto perché la quasi totalità (97%) avviene su gomma. Ne deriva l'importanza di incentivare il trasporto intermodale che, oltre a presentare vantaggi quali flessibilità, economicità, standardizzazione delle unità di carico, concentrando in un unico punto (l'interporto) una quota rilevante delle merci in arrivo in un'area urbana, crea le premesse per ottimizzare la loro distribuzione finale, utilizzando veicoli specializzati (non inquinanti e con un migliore coefficiente di carico) e minimizzando i percorsi, contribuendo così ad alleviare anche la congestione del traffico. E' su questa logica che si fondano iniziative come "Cityport - consegne in città" a Padova e "VELOCE - Vicenza Eco-LOgistic Center" a Vicenza, che stanno peraltro riscuotendo notevoli consensi da parte degli operatori.
Tra le iniziative più recenti in tema di contenimento del traffico si possono citare quelle legate al Mobility Management e all'Infomobilità.
Con l'espressione "Mobility Management" si intende la gestione della domanda di mobilità con soluzioni innovative e caratteristiche a basso impatto ambientale: l'obiettivo è ridurre il numero di veicoli privati circolanti, a favore di mezzi di trasporto alternativi per migliorare l'accessibilità ai centri urbani, nel tentativo di diminuire gradualmente la concentrazione di sostanze inquinanti. In questo contesto emerge la figura del Mobility Manager Aziendale, il cui compito è quello di valutare la disponibilità dei dipendenti a forme alternative all'uso individuale dell'auto privata, di proporre loro opzioni di trasporto condivisibili e di adottare il Piano degli Spostamenti Casa-Lavoro, finalizzato alla riduzione dell'uso del mezzo di trasporto privato e ad una migliore organizzazione degli orari, per limitare la congestione del traffico. L'altra figura importante è quella dei Mobility Manager di Area, interlocutori di riferimento del Mobility Manager Aziendale, con il compito di raccogliere le esigenze dei singoli mobility manager, elaborare strategie orientate alla gestione della domanda di mobilità casa-lavoro nel suo complesso e promuovere misure da implementare in linea con le esigenze della cittadinanza. Il quadro complessivo del mobility management in Italia, introdotto nel 1998 dal DM "Mobilità sostenibile nelle aree urbane" del 27/03/1998, mostra una realtà in positiva evoluzione: anche in Veneto si sta diffondendo e sono in particolare rilevabili le attività dei Mobility Manager di Area della Provincia di Venezia e del Comune di Padova.
Quando, invece, si parla di "infomobilità" si vuole intendere il governo della mobilità tramite le nuove tecnologie. Ad esempio, è stato stimato che diffondere sempre più le aree cablate, assicurare banda larga e usarla per creare situazioni in cui la mobilità diventa organizzata, può portare all'eliminazione di un terzo della congestione da traffico (si fa riferimento anche a paralleli strumenti in grado di incoraggiare la mobilità virtuale come il telelavoro e la teleconferenza). Ed anche in questo ambito si stanno prendendo le prime iniziative a livello regionale.
Quando si affronta il tema mobilità, come non si può evitare di parlare del problema inquinamento atmosferico così non si può eludere l'argomento incidenti stradali. L'obiettivo di riferimento è quello posto dalla Commissione Europea nel 2001, ovvero il dimezzamento nel periodo dal 2001 al 2010 del numero dei morti sulle strade. Dal 2000 il numero di sinistri in Veneto è diminuito (-2,4%), anche se con minore velocità rispetto alla media nazionale (-7,2%) e, addirittura, negli ultimi due anni si registra una lieve ripresa del fenomeno. (Figura 13.1.9)
Se il numero degli incidenti fatica a diminuire, una nota positiva viene dal numero dei morti sulle strade. Nel periodo 2000:2006, il Veneto dimostra buoni risultati con una riduzione pari al 22,5% (-19,7% il dato Italia), anche se non ancora del tutto in linea con l'obiettivo fissato a livello europeo che richiederebbe una diminuzione teorica di 8,9 punti percentuali all'anno fino al 2010. (Figura 13.1.10)
Ragionando su specifici indicatori, oltre che sui valori assoluti, emerge un dato interessante. Il tasso di mortalità (Nota 6), sia in Italia che in Veneto, si mantiene sempre al di sotto della media europea raggiungendo, nel 2006, valori inferiori ai 3 morti per 100 incidenti, a fronte dei 3,4 registrati complessivamente nell'UE27. Quindi, seppure in Italia il numero dei morti sulle strade diminuisca più lentamente, la situazione, rispetto alla pericolosità degli incidenti, sembra essere migliore rispetto a quella europea. (Figura 13.1.11)
Se da una parte l'obiettivo sicurezza passa attraverso la disponibilità di un sistema viario di qualità, costantemente monitorato e manutenuto, dall'altra non meno importante risulta il ruolo degli utenti delle strade ed il loro comportamento come elemento fondamentale nella riduzione dei livelli di incidentalità e mortalità, come è stato approfondito nel capitolo 'Stare, sentirsi e agire bene'.



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Note

  1. Realizzato in collaborazione con Silvia Rebeschini, Monica Cestaro, Giovanna Ziroldo, Gabriella De Boni dell'Arpa Veneto - Servizio Sirav per la parte relativa alla qualità dell'aria.
  2. Gli indicatori sulla qualità dell'aria presentati di seguito sono stati calcolati dai dati di concentrazione di inquinanti atmosferici misurati dalle stazioni di monitoraggio dell'ARPAV nel periodo 2002:2007. La maggior parte delle centraline di monitoraggio, 57 in tutto, sono collocate in ambiente urbano, mentre una parte minore si trova in aree suburbane o rurali. Per la valutazione dei diversi inquinanti sono state di volta in volta selezionate le centraline ritenute più significative e rappresentative di tutte le tipologie di esposizione, tra 5 possibili tipi: BU (Background Urbano), TU (Traffico Urbano), BS (Background Suburbano), BR (Background Rurale) e IS (Industriale Suburbano). Nonostante l'impegno di distinguere e sottolineare le diverse situazioni di esposizione (stazioni di Traffico e stazioni di Fondo o 'Background'), l'analisi della qualità dell'aria nel Veneto risulta sbilanciata verso l'ambiente urbano, dove si concentra tuttavia la maggior parte della popolazione.
  3. Per quanto riguarda le polveri fini (PM10) le soglie di concentrazione in aria sono stabilite dal DM 60/2002 e sono calcolate su base temporale giornaliera (il valore limite è di 50 µg/m3 da non superare più di 35 volte/anno) ed annuale (il valore limite medio annuo è di 40 µg/m3).
  4. Per confrontare i dati con il valore limite giornaliero (50 µg/m3 ), il numero dei superamenti registrati in un anno in ciascuna delle stazioni regionali, è stato normalizzato rispetto agli effettivi giorni di misura. I valori così ottenuti, mediati su tutti i 6 anni considerati, sono confrontati per ciascuna stazione con il valore limite giornaliero che, normalizzato allo stesso modo, risulta pari a 0,1.
  5. Per quanto riguarda il biossido di azoto (NO2) le soglie di concentrazione in aria sono stabilite dal DM 60/2002 che recepisce quanto previsto dalla direttiva comunitaria 1999/30/CE. Il valore limite medio annuo è di 40 µg/m3.
  6. Morti per 100 incidenti.


Tabella 13.1.1
Consistenza parco veicoli per alcune categorie e variazioni percentuali. Veneto - Anni 2002:2006
Tabella 13.1.2
Tasso di motorizzazione e variazioni percentuali per provincia - Anni 2003:2006
Figura 13.1.1
Densità dei veicoli per le strade della regione e variazione percentuale - Anni 2005:2006
Figura 13.1.2
Autovetture distinte per normativa di emissione. Veneto e Italia - Anno 2006
Figura 13.1.3
Andamento della media annuale di PM10 (µg/m3) nelle 'stazioni medie' regionali di Background Urbano (BU) e di Traffico Urbano (TU) confrontato con il Valore Limite (VL) annuale (40 µg/m3). Veneto - Anni 2002:2007
Figura 13.1.4
Numero medio normalizzato di superamenti del Valore Limite giornaliero per stazione. Veneto - Anni 2002:2007
Figura 13.1.5
Andamento della media annuale di NO2 (µg/m3) nelle 'stazioni medie' regionali di Background Urbano (BU) e di Traffico Urbano (TU) confrontato con il Valore Limite (VL) annuale (40 µg/m3). Veneto - Anni 2002:2007
Figura 13.1.6
Reti di trasporto pubblico urbano nei comuni capoluogo. Veneto e Italia - Anno 2005
Figura 13.1.7
Consistenza del parco veicolare per il trasporto pubblico nei comuni capoluogo - Anni  2000 e 2005
Figura 13.1.8
Domanda di trasporto pubblico. Veneto e Italia - Anni 2000:2006
Tabella 13.1.3
Famiglie per giudizio espresso su alcuni problemi della zona in cui abitano. Veneto e Italia - Anni 2005 e 2006
Tabella 13.1.4
Persone di 14 anni e oltre che utilizzano i vari mezzi di trasporto (utenza), soddisfatte per frequenza delle corse, puntualità, posto a sedere. Veneto e Italia - Anno 2007
Tabella 13.1.5
Mezzi di trasporto utilizzati per recarsi a scuola o al lavoro e tempo impiegato. Veneto e Italia - Anno 2006
Tabella 13.1.6
Dotazione di Zone a Traffico Limitato (ZTL), stalli di sosta a pagamento e isole pedonali. Comuni capoluogo e Italia - Anno 2005
Figura 13.1.9
Incidenti stradali (valori assoluti). Veneto - Anni 2000:2006
Figura 13.1.10
Andamento dei morti in incidenti stradali in Veneto dal 2000 al 2006 e differenza rispetto al trend previsto per il raggiungimento del target 2010
Figura 13.1.11
Tasso di mortalità degli incidenti stradali. Veneto, Italia, UE27 - Anni 2000:2006

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