L'Italia, come gli altri Paesi membri dell'Unione Europea, con il Piano nazionale della sicurezza stradale si è posta l'obiettivo di ridurre entro il 2010 il numero di morti e di feriti in incidenti stradali del 50%. Negli ultimi anni, con il fine di comprimere l'elevato costo sociale e umano causato da questo fenomeno, nel nostro Paese si è intrapreso un percorso normativo in tema di sicurezza stradale culminato nel 2003 con l'entrata in vigore di importanti modifiche al codice della strada e soprattutto con l'introduzione della patente a punti.
Il 2003 ha registrato in via generale una diminuzione del fenomeno in Italia, anche se tale tendenza è condizionata da una parziale incompletezza dei dati (nota 1)

Nel corso del 2003 lungo la rete stradale del Veneto sono stati rilevati 18.005 incidenti stradali l'8% di quelli nazionali, i quali hanno provocato il decesso di 686 persone e il ferimento di altre 25.330. Ogni giorno in media sulle strade venete sono morte 1,9 persone e ne sono rimaste ferite altre 69 in 49 incidenti stradali.
Nel 2003 si registra nel Veneto una diminuzione degli incidenti del 5,3% e dei feriti del 6,1% ( TAV. 1.1), in linea con ciò che accade a livello nazionale, tendenza confermatasi rispetto all'anno precedente (-8,2% di sinistri nel 2002 rispetto al 2001 e -7,4% dei feriti) quando si è invertito il trend crescente che proseguiva dal 1994.

Nel 2003 i sinistri con decessi aumentano del 4,3% rispetto al 2002, incrementando i morti dell'8,2%, invertendo la tendenza decrescente che si era registrata fino all'anno precedente. È da dire che nel corso degli ultimi anni la rilevazione dei decessi è andata perfezionandosi attraverso una migliore accuratezza della stessa da parte delle autorità preposte, ciò può aver condizionato in qualche modo l'eccessivo manifestarsi del fenomeno della mortalità.
Il maggior numero di morti per incidenti stradali nel 2003 si ha tra i giovani che hanno un'età compresa fra i 18 ed i 29 anni, questa costituisce infatti la prima causa di morte per le classi di età più giovani (si registra infatti il 48,8% di giovani veneti di età tra i 15 e 29 anni morti in incidenti stradali nel 2001, ultimo anno di disponibilità dei dati) ( TAV. 1.23).
La percentuale di vittime delle strade che appartengono alla cosiddetta "utenza debole" (pedoni e ciclisti) corrisponde al 17,9% del totale (contro il 19,4% del 2002), di cui il 9,9% di pedoni (68 morti nel 2003) ed il resto ciclisti.
Il 70,3% dei sinistri registrati nel Veneto avvengono lungo le strade dei centri abitati (nota 2) ( TAV. 1.22), confermando la maggiore pericolosità di tali ambiti stradali; il 7,5% di incidenti verificatisi nelle città in Italia accadono nella nostra regione, percentuale ampliamente inferiore a quella registrata in Lombardia (23,5%) e lievemente al di sotto di quella in Lazio, Emilia-Romagna e Toscana (rispettivamente 12,8%,10,8% e 8,8%).

La serie storica provinciale degli incidenti stradali dal 1994 al 2003 ( TAVV. 1.2 e 1.11) evidenzia andamenti diversi fra le province. Elemento comune è la diminuzione dei sinistri nel corso del 2003 rispetto al 2002, ad eccezione di Padova.
La distribuzione degli incidenti secondo le loro conseguenze sulle persone coinvolte (TAV. 1.20) mostra come, in ogni provincia, la più alta percentuale di incidenti provochi solo il ferimento e non la morte delle persone coinvolte.
Per le due categorie della cosiddetta "utenza debole" nel 2003 la provincia di Padova, subito seguita da quella di Verona, conferma il proprio primato negativo, che l'ha vista negli ultimi anni registrare un numero di incidenti superiore alle altre (TAV. 1.21): 487 incidenti che hanno visto coinvolti pedoni e ciclisti rilevati nel padovano e 486 nel veronese.
Da un'analisi delle singole province, si nota la notevole riduzione verificatasi nell'ultimo anno di osservazione dei sinistri nella provincia di Belluno (-21%) seguita da Venezia (-8,7%) e Treviso (-8,4%).
Nel 2003 nel Veneto si sono registrati poco più di 1.000 incidenti stradali in meno rispetto al 2002. Tale risultato positivo lo si può imputare particolarmente alle riduzioni del fenomeno nelle province di Treviso, Verona e Venezia, come si può dedurre dai valori del contributo percentuale apportato dalle stesse alla diminuzione dei sinistri nell'intera regione (nota 3) : ognuna di queste province influisce sulla contrazione a livello regionale per più del 25%.

Gli incidenti mortali aumentano, invece, in tutte le province tranne che a Vicenza e Venezia (TAV. 1.11). Queste sono le uniche a influire positivamente sulla situazione regionale con la loro tendenza contraria al resto della regione, mentre è soprattutto l'incremento verificatosi nella provincia di Verona a influire sull'aumento del fenomeno per l'intero Veneto (nota 4)
L'analisi dei dati relativi all'anno 2003 (TAVV. 1.3, 1.4, 1.5, 1.6, 1.7, 1.8, 1.9, 1.10, 1.12, 1.13, 1.14, 1.15, 1.16, 1.17, 1.18, 1.19), con dettaglio comunale, evidenzia una concentrazione del numero di incidenti totali e mortali nei capoluoghi di provincia e nelle zone limitrofe ad essi. Il tematismo riportato per l'intero territorio regionale e per le singole province offre la lettura congiunta del dato elaborato con la cartografia relativa alla viabilità del Veneto, consentendo di individuare i comuni ed i relativi tratti di autostrada, strada statale e regionale in cui sono avvenuti più incidenti.

Le serie storiche provinciali dal 1994 al 2003 dei feriti e dei morti (TAVV. 1.24 e 1.26) presentano andamenti molto diversificati fra le province, analoghi al trend degli stessi incidenti. Come nel caso degli incidenti totali, le province che contribuiscono maggiormente alla diminuzione dei feriti in sinistri avvenuti nel Veneto sono Verona, Venezia e Treviso (nota 5) . Mentre, analogamente a quanto accade per gli incidenti mortali, è soprattutto Verona la provincia a cui si deve attribuire l'incremento sull'intero territorio regionale dei decessi lungo la rete stradale veneta (nota 6)

La distribuzione comunale dei morti e dei feriti nel 2003 (TAVV. 1.25 e 1.27), risulta analoga a quanto precedentemente osservato per il totale incidenti e per i soli incidenti mortali. Anche in questo caso il fenomeno osservato si concentra nei capoluoghi di provincia e nelle zone ad essi limitrofe. Queste ultime in modo particolare hanno subìto forti cambiamenti demografici negli ultimi 30 anni. Infatti il fenomeno di urbanizzazione delle aree circostanti il comune capoluogo si è negli anni consolidato, manifestandosi attraverso il sostanziale rafforzamento delle cinture urbane (nota 7) a scapito dei capoluoghi stessi. Come risulta infatti da uno studio da noi realizzato sulla base dei dati censuari degli ultimi 30 anni, a parte Belluno e Rovigo, in tutte le aree centrali del Veneto i comuni capoluogo perdono popolazione a favore delle proprie cinture, spesso in maniera piuttosto considerevole, come nel caso di Treviso dove il capoluogo ingloba nel 2003 circa 73 residenti ogni 100 della prima cintura, quando nel '71 la popolazione di Treviso superava la prima periferia per il 33%. Così anche Vicenza che perde 87 residenti ogni 100 della prima cintura, Padova (77,4), Venezia (71,4) e Verona (77). Tra le zone più distanti dal capoluogo, la seconda cintura di Verona si espande maggiormente, il capoluogo perde 68 residenti in suo favore.
Di conseguenza è diminuita la densità di popolazione nei capoluoghi del centro Veneto, viceversa è aumentata quella delle aree circostanti, raggiungendo il valore massimo nella prima cintura urbana di Padova, dove nel 2003 sono 746 gli abitanti per Kmq, rispetto ai 494 del 1971.

Certamente la popolazione sceglie di vivere dove vi è una maggiore convenienza all'acquisizione o all'affitto di una casa o dove sono considerati più favorevoli altri fattori di origine socio-ambientale e viene sempre meno influenzata da fattori legati alla vicinanza al luogo di lavoro o studio. Questo è anche testimoniato dal fatto che la quota degli spostamenti quotidiani per motivi di studio o lavoro, registrati sempre ai censimenti, si rivolge sempre più all'esterno del proprio comune di appartenenza mentre diminuiscono i movimenti all'interno del proprio comune evidenziando così una tendenza al radicarsi di un'abitudine alla mobilità pendolare verso luoghi più distanti.
Questo fenomeno di urbanizzazione delle zone limitrofe ai comuni capoluogo ed il conseguente incremento nei movimenti giornalieri fuori dal proprio comune di residenza per recarsi al luogo di studio o lavoro contribuisce a determinare la maggior densità di incidenti, morti e feriti registrata oltre che nei capoluoghi stessi anche nei loro immediati circondari.

In quanto a misure di sicurezza i dati del 2003, riferiti all'intero territorio regionale, indicano che il 96,1% dei conducenti coinvolti in incidenti e il 98,4% di quelli risultati incolumi utilizzava il casco o la cintura, a conferma della buona osservanza delle misure di sicurezza sul territorio regionale. Tutte le province, esclusa Rovigo, presentano percentuali di utilizzo superiori al 95.
Tale comportamento non può che influire sull'esito dei sinistri verificatesi sulle strade venete per quanto riguarda le conseguenze alle persone: il 45% dei conducenti che utilizzavano le misure di sicurezza al momento dell'incidente è risultato incolume, invece sono rimasti illesi solo il 18% di coloro che non le utilizzavano (TAVV. 1.28-1.29). Risulta quindi evidente come l'utilizzo delle misure di sicurezza riduca sensibilmente la percentuale di morti e feriti ed aumenti quella degli incolumi in tutte le province.

1. I dati a livello nazionale per l'anno 2003 sono parziali in quanto carenti di parte delle informazioni trasmesse dal Comune di Roma.
2. Per strade dei centri abitati si intende l'insieme delle strade urbane, statali e provinciali entro l'abitato.
3. Il contributo percentuale della provincia i al saldo regionale degli incidenti totali è stato calcolato attraverso il rapporto tra il saldo provinciale e il saldo regionale: [(Incidenti2003 - Incidenti2002)i /(Incidenti2003 - Incidenti2002)Veneto]x100. Esso esprime in che misura e in che modo il dato provinciale influisce sul dato regionale:risulterà di segno negativo se il trend a livello provinciale è di verso opposto a quello regionale, mentre il segno sarà positivo se i due trend concordano nel verso.
4. Il contributo percentuale della provincia i al saldo regionale degli incidenti mortali è stato calcolato attraverso il rapporto tra il saldo provinciale e il saldo regionale: [(Incidenti mortali2003 - Incidenti mortali2002)i /(Incidenti mortali2003 - Incidenti mortali2002)Veneto]x100. Esso esprime in che misura e in che modo il dato provinciale influisce sul dato regionale:risulterà di segno negativo se il trend a livello provinciale è di verso opposto a quello regionale, mentre il segno sarà positivo se i due trend concordano nel verso.
5. Il contributo percentuale della provincia i al saldo regionale dei feriti in incidenti stradali è stato calcolato attraverso il rapporto tra il saldo provinciale e il saldo regionale: [(Feriti2003 - Feriti2002)i /(Feriti2003 - Feriti2002)Veneto]x100. Esso esprime in che misura e in che modo il dato provinciale influisce sul dato regionale:risulterà di segno negativo se il trend a livello provinciale è di verso opposto a quello regionale, mentre il segno sarà positivo se i due trend concordano nel verso.
6. Il contributo percentuale della provincia i al saldo regionale dei morti in incidenti stradali è stato calcolato attraverso il rapporto tra il saldo provinciale e il saldo regionale: [(Morti2003 - Morti2002)i /(Morti2003 - Morti2002)Veneto]x100. Esso esprime quanto e in che modo il dato provinciale influisce sul dato regionale:risulterà di segno negativo se il trend a livello provinciale è di verso opposto a quello regionale, mentre il segno sarà positivo se i due trend concordano nel verso.
7. Si definiscono rispettivamente prima cintura l'insieme dei comuni confinanti con il capoluogo, seconda cintura l'insieme dei comuni confinanti con i comuni della prima cintura.